Was ist Plug and Charge? (Definition)
Plug and Charge, kurz PnC, ist ein automatisches Freischalt- und Abrechnungsverfahren beim Laden von Elektroautos. Fahrzeug und Ladesäule tauschen beim Einstecken verschlüsselt digitale Zertifikate aus und starten den Ladevorgang ohne Ihr Zutun. Die Abrechnung läuft über einen einmalig hinterlegten Ladevertrag. Technische Grundlage ist die internationale Norm ISO 15118.
Der Unterschied zum Alltag vieler E-Auto-Fahrer ist erheblich. Heute heißt Laden meist: App öffnen, Ladepunkt suchen, Karte vorhalten oder QR-Code scannen – im Regen, mit klammen Fingern, manchmal ohne Mobilfunkempfang. Plug and Charge streicht diese Schritte komplett.
Stellen Sie sich das Vertragszertifikat im Auto wie einen digitalen Ausweis vor, der geschützt im Fahrzeugspeicher liegt. Die Ladesäule prüft diesen Ausweis in wenigen Sekunden gegen eine übergeordnete Vertrauensstelle. Passt alles, fließt Strom – ähnlich wie Ihr Smartphone sich stillschweigend im bekannten WLAN anmeldet.
Eine Abgrenzung gehört gleich zu Beginn dazu: Plug and Charge ist kein Tarif und keine Ladekarte, sondern ein Authentifizierungsverfahren. Sie brauchen weiterhin einen Vertrag mit einem Mobilitätsanbieter, der Ihre Kilowattstunden abrechnet.
Plug and Charge: Das Wichtigste in Kürze
- Das Fahrzeug weist sich beim Einstecken über digitale Zertifikate selbst aus – kartenloses Laden ohne App-Bedienung.
- Grundlage ist die Norm ISO 15118, umgesetzt über eine gemeinsame Zertifikatsinfrastruktur mehrerer Marktteilnehmer.
- Der Ladevertrag bleibt nötig: PnC ersetzt nur die Freischaltung, nicht die Abrechnung.
- Seit dem 8. Januar 2026 müssen neu installierte oder erneuerte öffentliche Ladepunkte die ISO-15118-Reihe unterstützen (Anhang II Nummer 2.1.1 der AFIR in der Fassung der Delegierten Verordnung (EU) 2025/656).
- Nicht jede Kombination aus Auto, Säule und Vertrag funktioniert – planen Sie einen Rückfallweg ein.
Woher kommt der Begriff Plug and Charge?
Der Begriff geht auf eine Initiative mehrerer Automobilhersteller aus dem Jahr 2017 zurück. Beteiligt waren nach Darstellung des Energieversorgers Vattenfall unter anderem BMW, Daimler, Ford, Hyundai, Renault und der Volkswagen-Konzern. Ziel war ein markenübergreifendes Verfahren statt vieler Insellösungen. Umgesetzt wird es über die Norm ISO 15118 und ein gemeinsames Zertifikats-Ökosystem.
Sprachlich lehnt sich der Name an „Plug and Play“ aus der IT an. Genau das ist der Anspruch: anstecken, funktioniert. Sie finden auch die Schreibweisen „Plug & Charge“, „PnC“ und gelegentlich „Plug-and-Charge-Funktion“ – gemeint ist immer dasselbe.
Meiner Erfahrung nach entsteht die größte Verwirrung durch Marketingnamen der Hersteller. BMW Charging, Mercedes me Charge, Elli oder Audi charging sind Ladeverträge, nicht eigene Standards. Plug and Charge ist die Technik, über die diese Verträge im Fahrzeug landen.
Welche Rolle spielt ISO 15118 dabei?
ISO 15118 trägt den Titel „Road vehicles – Vehicle to grid communication interface“ und regelt die digitale Kommunikation zwischen Fahrzeug und Ladepunkt. Sie definiert, wie sich beide Seiten identifizieren, Ladeparameter verhandeln und Zertifikate verwalten. Plug and Charge ist die bekannteste Funktion dieser Norm. Smart Charging und bidirektionales Laden gehören ebenfalls dazu.
Die Datenübertragung läuft über Powerline Communication (PLC) direkt im Ladekabel – konkret über die Signalleitungen des CCS-Steckers. Auf Fahrzeugseite übernimmt das ein Steuergerät namens EVCC, auf Säulenseite das Gegenstück SECC. Ohne diese Hardware auf beiden Seiten gibt es kein Plug and Charge.
Zwei Generationen sind relevant: EN ISO 15118-2:2016 („Anforderungen an das Netzwerk- und Anwendungsprotokoll“) und EN ISO 15118-20:2022 („Netzwerkschicht- und Anwendungsschichtanforderungen der 2. Generation“). Praktisch alle heute aktiven PnC-Ladevorgänge laufen über Teil 2. Teil 20 bringt strengere Sicherheit und bidirektionales Laden.
Daneben existiert die ältere DIN SPEC 70121 (Erstausgabe 2012-08, überarbeitete Fassung 2014-12). Diese Vornorm regelt ausschließlich die DC-Ladekommunikation im Combined Charging System und kennt weder Sicherheitsarchitektur noch Plug and Charge. Fahrzeug und Säule handeln beim Verbinden das höchste gemeinsam beherrschte Protokoll aus. Fehlt ein Glied der ISO-15118-Kette, läuft die Sitzung über die Vornorm – und dann startet PnC eben nicht.
Wie groß der Anteil solcher Rückfälle im deutschen Schnellladebestand ist, weist keine öffentliche Statistik aus. Meine Einschätzung aus Praxisberichten: Er ist deutlich höher, als die Hardwarelisten der Betreiber vermuten lassen.
Wer ist im Plug-and-Charge-Ökosystem beteiligt?
Vier Rollen müssen zusammenarbeiten: der Fahrzeughersteller (OEM), der Ladepunktbetreiber (CPO), der Mobilitätsanbieter (MO oder EMP) und ein Betreiber der Public-Key-Infrastruktur (PKI). Als zentrale Vertrauensstelle in Europa fungiert vor allem Hubject aus Berlin. Bricht ein Glied dieser Kette weg, scheitert die automatische Freischaltung.
Hubject betreibt laut dem ISO-15118-Leitfaden des Ladesoftware-Anbieters AMPECO (Stand Mai 2026) seit 2018 die erste produktive V2G-Root-CA weltweit – also die oberste Vertrauensinstanz der Zertifikatskette. Zur Größe des Ökosystems nennt Hubject in seiner Pressemitteilung vom 2. Juni 2026 über 1,1 Millionen angebundene Ladepunkte und mehr als 3.500 B2B-Partner in über 75 Ländern. Erreichbar seien darüber rund 4,5 Millionen PnC-fähige Fahrzeuge. Das sind Selbstauskünfte des Plattformbetreibers, unabhängig geprüfte Vergleichszahlen liegen nicht vor.
Die Spielregeln zwischen den Beteiligten beschreibt in Deutschland die VDE-Anwendungsregel VDE-AR-E 2802-100-1:2019-12 „Zertifikats-Handhabung für E-Fahrzeuge, Ladeinfrastruktur und Backend-Systeme im Rahmen der Nutzung von ISO 15118“. Sie ersetzt die Erstausgabe von 2017-10, zuständig ist das Komitee DKE/K 901 der DKE. Ergänzend hat Hubject das Open Plug&Charge Protocol (OPCP) offengelegt, damit verschiedene PKI-Betreiber interoperabel bleiben. Für Sie als Nutzer bleibt das unsichtbar – es ist aber der Grund, warum ein Fahrzeug mit Vertrag A an einer Säule von Betreiber B lädt.
Wie funktioniert Plug and Charge technisch?
Beim Einstecken baut die Ladesäule eine verschlüsselte TLS-Verbindung zum Fahrzeug auf. Das Auto übermittelt sein Vertragszertifikat, die Säule leitet es ans Backend weiter und lässt die Kette bis zur Root-CA prüfen. Ist das Zertifikat gültig und der Vertrag aktiv, wird der Ladevorgang freigegeben. In der Praxis dauert das wenige Sekunden.
Der eigentliche Trick liegt in der Kryptografie mit öffentlichen und privaten Schlüsseln. Das Fahrzeug beweist, dass es den privaten Schlüssel zu seinem Zertifikat besitzt – ohne diesen Schlüssel jemals herauszugeben. Kopieren lässt sich ein solcher Ausweis deshalb nicht.
Parallel dazu läuft die Kommunikation zwischen Säule und Backend über das Protokoll OCPP. Erst OCPP 2.0.1 unterstützt ISO 15118 nativ, inklusive Weiterleitung von Vertragszertifikaten und Zertifikats-Updates auf der Säule. Diese Version wurde 2024 als IEC 63584 normiert. OCPP 2.1 ergänzt die Funktionen für bidirektionales Laden.
Ein häufiges Missverständnis: Plug and Charge ersetzt weder Roaming noch Eichrecht. Die Norm regelt nur die Kommunikation am Kabel. Wie viel Sie zahlen, bestimmt weiterhin Ihr Vertrag. In den nächsten Abschnitten sehen Sie den Ablauf Schritt für Schritt, lernen die beteiligten Zertifikate kennen und erfahren, wie Ihr Vertrag ins Fahrzeug gelangt.
Wie läuft ein Ladevorgang Schritt für Schritt ab?
Der Ablauf umfasst sechs Schritte, von der physischen Verbindung über Kommunikationsaufbau und Authentifizierung bis zur Ladefreigabe. Sichtbar wird davon nur das Ergebnis: meist eine Bestätigung im Fahrzeug oder im Display der Säule. Der Rest passiert in den ersten Sekunden nach dem Einstecken.
- Sie stecken das Ladekabel ein, die Verriegelung schließt.
- Fahrzeug und Säule erkennen sich über PLC und handeln das Kommunikationsprotokoll aus.
- Die Säule authentifiziert sich mit ihrem SECC-Zertifikat, die TLS-Verbindung entsteht.
- Das Fahrzeug übermittelt sein Vertragszertifikat mit der eMAID.
- Das Backend prüft Zertifikatskette und Vertragsstatus und autorisiert die Sitzung.
- Die Säule gibt die Ladeleistung frei, die Abrechnung läuft über den Vertrag.
Dauert die Freigabe länger als etwa 30 Sekunden, ist meist etwas schiefgelaufen. Diese 30 Sekunden sind ein Erfahrungswert aus der Praxis, keine Vorgabe der Norm. Dann greifen die üblichen Alternativen: App, RFID-Karte oder Kartenzahlung an der Säule.
Was in der Praxis wirklich zählt, ist die Fehlerkette im Hintergrund. Prüft die Säule offline, braucht sie eine zwischengespeicherte Sperrliste (CRL). Fehlt diese, verweigern manche Betreiber die Sitzung aus Sicherheitsgründen – technisch korrekt, für Sie ärgerlich.
Welche Zertifikate stecken hinter Plug and Charge?
Vier Zertifikatstypen bilden die Vertrauenskette. An der Spitze steht die V2G-Root-CA, darunter liegen Zwischenstellen für Hersteller, Ladebetreiber und Mobilitätsanbieter. Fahrzeug und Säule erhalten daraus ihre eigenen Ausweise. Alle Zertifikate folgen dem Standard X.509 – demselben Prinzip, das Online-Banking absichert.
Die folgende Übersicht zeigt, wer welchen Ausweis besitzt und wofür er dient:
| Zertifikat | Wer besitzt es? | Funktion |
|---|---|---|
|
V2G-Root-Zertifikat |
PKI-Betreiber (z. B. Hubject) |
Vertrauensanker für alle Beteiligten |
|
Provisioning-Zertifikat (PCID) |
Fahrzeug ab Werk |
Identität des Fahrzeugs beim Vertragsabruf |
|
Vertragszertifikat (eMAID) |
Fahrzeug, nach Einrichtung |
Verknüpft Fahrzeug mit Ladevertrag |
|
SECC-Zertifikat |
Ladepunkt |
Weist die Säule als vertrauenswürdig aus |
Merken Sie sich vor allem die Unterscheidung: Das Provisioning-Zertifikat ist der Werksausweis, das Vertragszertifikat die eigentliche Zahlungsberechtigung.
Die Verteilung übernehmen zentrale Zertifikatspools. Ein Pool hält Root-Zertifikate, einer die Werksausweise der Fahrzeuge, einer die Vertragszertifikate. Ein Certificate Provisioning Service liefert das passende Vertragszertifikat auf Anfrage aus.
Zertifikate haben eine begrenzte Laufzeit und müssen erneuert werden. Kompromittierte Ausweise lassen sich sperren – vergleichbar mit einer Kreditkarte. Genau darin liegt der Sicherheitsvorteil gegenüber einfacheren Verfahren.
Wie kommt das Vertragszertifikat ins Fahrzeug?
Es gibt zwei Wege. Entweder Sie aktivieren Plug and Charge in der Hersteller-App oder im Fahrzeugmenü, dann lädt das Auto das Zertifikat über seine Mobilfunkverbindung. Oder das Zertifikat wird beim ersten Ladevorgang an einer PnC-fähigen Säule installiert. Beide Varianten setzen einen aktiven Ladevertrag voraus.
Der Ablauf ist immer derselbe: Das Fahrzeug weist sich mit seinem Werksausweis (PCID) aus und fragt ein Vertragszertifikat an. Die PKI prüft die Anfrage, signiert das Zertifikat und das Fahrzeug legt es sicher ab. Danach ist das Auto zahlungsfähig.
Ein häufiger Fehler, den ich beobachte: Nutzer aktivieren den Vertrag in der App und erwarten sofortige Wirkung. Bis der Status von „ausstehend“ auf „aktiv“ wechselt, können Stunden vergehen – manchmal braucht es einen Zündungswechsel oder einen ersten Ladevorgang. Planen Sie deshalb nicht die erste Langstrecke direkt nach der Einrichtung.
Rechnen Sie außerdem damit, dass Werkstattbesuche das Zertifikat löschen können. Die Support-Seiten von Volvo Cars und das Polestar-2-Handbuch (Modelljahr 2027) weisen beispielweise ausdrücklich darauf hin: Nach einem Software-Update oder Steuergerätetausch kann eine Neuinstallation des Vertragszertifikats nötig sein. Testen Sie die Funktion deshalb nach jedem Werkstattbesuch einmal bewusst.
Wie sicher ist Plug and Charge?
Das Sicherheitsniveau ist hoch, weil jede Sitzung kryptografisch abgesichert wird. ISO 15118 nutzt TLS-Verschlüsselung, X.509-Zertifikate und eine hierarchische Vertrauenskette. Der private Schlüssel verlässt das Fahrzeug nie und liegt idealerweise in einem gesicherten Hardwarebaustein. Eine Kennung abzulesen und nachzubilden, wie es bei einfacheren Verfahren genügt, reicht hier nicht aus.
In Teil 2 ist TLS allerdings nur bei zertifikatsbasierter Identifikation zwingend, und die Prüfung läuft einseitig: Die Säule weist sich gegenüber dem Fahrzeug aus, umgekehrt nicht. ISO 15118-20 schließt diese Lücke mit verpflichtendem TLS 1.3 und gegenseitiger Authentifizierung. Zusätzlich erlaubt Teil 20 den Austausch kryptografischer Verfahren, falls Algorithmen unsicher werden.
Datenschutz verdient einen eigenen Blick. Ihr Vertragszertifikat enthält eine Kennung, die Ladevorgänge dem Vertrag zuordnet – nötig für die Abrechnung, aber auch ein Datum, das Bewegungsprofile ermöglicht. Prüfen Sie im Zweifel die Datenschutzerklärung Ihres Ladeanbieters.
Wie richte ich Plug and Charge ein?
Sie brauchen drei Dinge: ein PnC-fähiges Fahrzeug, einen Ladevertrag bei einem Anbieter mit PnC-Unterstützung und ein verknüpftes Herstellerkonto. Aktiviert wird die Funktion im Fahrzeugmenü oder in der Hersteller-App. Danach lädt das Auto sein Vertragszertifikat und ist einsatzbereit.
Die Reihenfolge ist entscheidend. Erst Konto, dann Fahrzeugverknüpfung, dann Vertrag, dann Aktivierung. Wer den Vertrag vor der Fahrzeugverknüpfung abschließt, wartet oft vergeblich auf das Zertifikat.
Meine Einschätzung zum Zeitbedarf: 15 bis 30 Minuten für die Ersteinrichtung, plus Wartezeit auf die Zertifikatsübertragung. Dieser Aufwand fällt im Normalfall nur einmal an. Erst bei Fahrzeugwechsel, Vertragswechsel oder nach manchen Werkstattbesuchen wird er wieder fällig.
Damit Sie nicht in typische Fallen laufen, folgen jetzt eine Voraussetzungs-Checkliste, die Einrichtung in sechs Schritten und ein kurzer Abschnitt zum Erkennen PnC-fähiger Ladepunkte.
Checkliste: Welche Voraussetzungen müssen erfüllt sein?
Sechs Punkte entscheiden über Erfolg oder Frust. Fehlt einer davon, startet der Ladevorgang nicht automatisch. Arbeiten Sie die Liste vor der ersten Fahrt zur Schnellladesäule ab.
- Fahrzeug unterstützt ISO 15118 (Modelljahr und Softwarestand prüfen, nicht nur die Marke)
- Herstellerkonto angelegt und Fahrzeug eindeutig zugeordnet
- Aktiver Ladevertrag bei einem Anbieter mit Plug-and-Charge-Unterstützung
- Plug and Charge im Fahrzeug oder in der App eingeschaltet
- Vertragszertifikat sichtbar im Fahrzeugmenü als „aktiv“ hinterlegt
- Fallback dabei: Ladekarte, App oder Kreditkarte für den Fall der Fälle
Der letzte Punkt klingt banal, ist aber der wichtigste. Ich kenne niemanden, der 2026 ohne Zweitweg unterwegs sein möchte.
Einrichtung in 6 Schritten
- Konto beim Fahrzeughersteller anlegen und bestätigen.
- Fahrzeug per Fahrzeug-Identifikationsnummer mit dem Konto verknüpfen.
- Ladevertrag abschließen oder einen bestehenden Vertrag im Konto hinterlegen.
- Im Fahrzeug oder in der Hersteller-App das Lademenü öffnen und Plug and Charge aktivieren.
- Zündung einschalten und warten, bis das Vertragszertifikat übertragen ist.
- Ersten Testladevorgang an einer bekannten PnC-Säule durchführen.
Für Schritt sechs empfehle ich einen Schnelllader in Wohnortnähe – nicht die Raststätte auf dem Weg in den Urlaub. Funktioniert es dort, funktioniert es meist überall.
Ein Detail, das viele überrascht: Wenn Sie einen einzelnen Ladevorgang bewusst anders bezahlen möchten, müssen Sie Plug and Charge vorher deaktivieren. Sonst startet das Auto die Sitzung automatisch auf den hinterlegten Vertrag.
Wie erkenne ich, ob eine Ladesäule Plug and Charge unterstützt?
Am zuverlässigsten über die Filter in der App Ihres Ladeanbieters oder im Fahrzeugnavigationssystem. Viele Systeme markieren PnC-fähige Ladepunkte eigens. Manche Säulen zeigen beim Einstecken zusätzlich eine Meldung wie „Fahrzeug erkannt“ im Display.
Als Faustregel gilt: DC-Schnellladepunkte großer Netzbetreiber unterstützen PnC häufiger als AC-Laternenparker. Das liegt an der Hardware – die Kommunikationstechnik war an Schnellladern früher Pflicht. Mit den AFIR-Vorgaben ändert sich das gerade auch im AC-Bereich.
Verlassen Sie sich nicht auf Herstellerlisten allein. Ob PnC startet, entscheidet die Kombination aus Fahrzeug, Säulen-Firmware, Betreiber-Backend und Ihrem Vertrag. Ein Testladevorgang sagt mehr als jede Kompatibilitätstabelle.
Welche Fahrzeuge und Ladepunkte unterstützen Plug and Charge?
Plug and Charge ist 2026 bei praktisch allen großen Fahrzeugherstellern verfügbar – der ADAC führt in einem Beitrag vom 20. Juli 2026 dreizehn Marken auf. Ob Ihr Auto es kann, hängt jedoch von Modellgeneration und Softwarestand ab, nicht von der Marke. Auf Infrastrukturseite unterstützen vor allem DC-Schnellladepunkte die Funktion, mit wachsender Abdeckung im AC-Bereich.
Vier Bedingungen müssen gleichzeitig erfüllt sein: Das Fahrzeug spricht ISO 15118, die Ladesäule ebenfalls, das Betreiber-Backend ist an eine PKI angebunden, und Ihr Ladevertrag ist dort akzeptiert. Fehlt eine dieser vier, startet PnC nicht – unabhängig davon, wie modern die Säule aussieht.
Genau daran scheitern pauschale Kompatibilitätslisten. Eine offizielle Datenbank existiert weder für Fahrzeuge noch für Ladepunkte, und veröffentlichte Übersichten widersprechen sich regelmäßig. Verlassen Sie sich deshalb auf zwei Dinge: die Angaben Ihres Ladevertrags und einen Testladevorgang.
Was das konkret bedeutet, klären die nächsten Abschnitte: die Fahrzeugseite, die Verbreitung in Deutschland, der Unterschied zu markeneigenen Lösungen und die Frage nach der eigenen Wallbox.
Woran erkennen Sie, ob Ihr Elektroauto Plug and Charge kann?
Der zuverlässigste Weg führt über das Lademenü im Fahrzeug oder die Hersteller-App: Gibt es dort einen Eintrag für Plug and Charge oder Vertragszertifikate, ist die Funktion grundsätzlich vorhanden. Fehlt er, hilft auch kein Ladevertrag. Bei Neufahrzeugen lohnt die Frage nach dem Modelljahr, bei Bestandsfahrzeugen die nach dem Softwarestand.
Ältere Baureihen desselben Modells können sich unterschiedlich verhalten. Manche Hersteller haben die Funktion per Update nachgeliefert, andere nur in neuen Generationen verbaut. Ein Blick ins Menü klärt das in zwei Minuten, jede Liste im Netz ist dagegen schon beim Lesen veraltet.
Für ISO 15118-20 sieht es anders aus. Laut Erwägungsgrund 19 der Delegierten Verordnung (EU) 2025/656 sind die derzeit auf dem Markt befindlichen Elektroautos ausschließlich mit EN ISO 15118-2:2016 ausgestattet. Wer heute kauft, erhält in der Praxis also Plug and Charge nach Teil 2. Erwägungsgrund 20 legt den Herstellern nahe, bestehende Fahrzeuge nach Möglichkeit per Update auf Teil 20 zu heben.
Beim Gebrauchtwagenkauf lohnt ein zusätzlicher Blick: Wurde das Vertragszertifikat des Vorbesitzers entfernt? Andernfalls kann ein fremder Vertrag im Fahrzeug hinterlegt bleiben. Die Hersteller bieten dafür eine Löschfunktion in App oder Fahrzeugmenü.
Wie verbreitet ist Plug and Charge in Deutschland?
Eine belastbare Zahl gibt es nicht. Das Ladesäulenregister der Bundesnetzagentur weist für den 1. Juli 2026 155.264 Normalladepunkte und 54.341 Schnellladepunkte in Betrieb aus, zusammen 9,04 Gigawatt Ladeleistung. Die Behörde weist darauf hin, dass darin auch Meldungen aus noch nicht abgeschlossenen Anzeigeverfahren enthalten sind. Ob ein Ladepunkt Plug and Charge freigeschaltet hat, erfasst das Register ohnehin nicht. Sichergestellt ist durch die AFIR nur die technische Basis bei neu errichteten Ladepunkten.
Die Abdeckung ist deshalb uneinheitlich, und das hat drei Gründe. Erstens entscheidet die Hardwaregeneration: Ältere Säulen haben kein PLC-Modem. Zweitens muss das Backend Zertifikate prüfen können, was OCPP 2.0.1 oder neuer voraussetzt. Drittens braucht es eine vertragliche Kette zwischen Ladepunktbetreiber, PKI und Ihrem Mobilitätsanbieter.
Ein zweites Verfahren verwischt das Bild zusätzlich. Einige Netze setzen statt PnC auf Autocharge, das ohne Zertifikate arbeitet und aus Nutzersicht identisch aussieht. Wo veröffentlichte Übersichten sich widersprechen, liegt es häufig daran, dass beide Verfahren in einen Topf geworfen werden.
Praktischer Rat: Filtern Sie in der App Ihres Ladeanbieters nach Plug and Charge und prüfen Sie einen Standort in Wohnortnähe. Funktioniert es dort, läuft es meist auch unterwegs. Für alles andere gilt die Testladung als Beweis, nicht die Liste im Netz.
Was unterscheidet Plug and Charge von markeneigenen Lösungen?
Markeneigene Lösungen erreichen dasselbe Ergebnis in einem geschlossenen System. Fahrzeug, Software, Kundenkonto und Ladenetz kommen aus einer Hand, deshalb funktionieren sie seit Jahren zuverlässig. Sobald der Fahrer das Netz verlässt, greift die Automatik nicht mehr.
Das prominenteste Beispiel sind die Supercharger von Tesla. Dort ist automatisches Laden seit über einem Jahrzehnt Standard, an Fremdsäulen gelten für Tesla-Fahrzeuge jedoch dieselben Regeln wie für alle anderen: ISO 15118, kompatibler Vertrag, Zertifikat im Fahrzeug.
Der offene Standard verfolgt bewusst das größere Ziel. Er soll unabhängig davon funktionieren, welche Marke Sie fahren und wer die Säule betreibt. Dieser Anspruch erklärt beides – den langsameren Aufbau und den größeren Nutzen, wenn er trägt.
Funktioniert Plug and Charge an der eigenen Wallbox?
Bisher selten. Die meisten Heim-Wallboxen verzichten auf eine ISO-15118-Implementierung und arbeiten mit freigeschaltetem Stecker oder RFID-Karte. Im eigenen Haushalt bringt PnC auch wenig Mehrwert, weil dort keine Abrechnung gegenüber Dritten nötig ist. Interessant wird es erst mit bidirektionalem Laden.
Ab dem 1. Januar 2027 ändert sich die Lage. Nach Anhang II Nummer 2.1.3 der AFIR müssen neu installierte oder erneuerte private Ladepunkte für Mode 3 und Mode 4 dann EN ISO 15118-20:2022 unterstützen. Für einfache Mode-2-Ladepunkte genügt EN IEC 61851-1:2019. Wer 2026 eine Wallbox kauft und langfristig plant, sollte deshalb auf ein integriertes PLC-Modem achten. Ohne diese Hardware lässt sich die Norm später nicht per Software nachrüsten.
Anders sieht die Rechnung in Mehrparteienhäusern und auf Firmenparkplätzen aus. Dort muss verbrauchsgenau je Nutzer abgerechnet werden, und PnC ersetzt die Logistik rund um RFID-Karten. Angebote sollten deshalb ausdrücklich ISO-15118-Unterstützung und die Anbindung an ein Plug-and-Charge-Ökosystem ausweisen.
Was ist der Unterschied zwischen Plug and Charge und Autocharge?
Beide Verfahren führen zum gleichen Erlebnis: einstecken, laden. Der Unterschied liegt in der Technik. Plug and Charge nutzt kryptografische Zertifikate nach ISO 15118, Autocharge erkennt das Fahrzeug lediglich an einer Hardware-Kennung – meist der MAC-Adresse des Kommunikationsmodems. Autocharge ist damit einfacher, aber weniger sicher und netzspezifisch.
Diese Kennung, in der Norm EVCCID genannt, überträgt praktisch jedes Fahrzeug ohnehin. Ein Betreiber kann sie im Backend einem Abrechnungskonto zuordnen und den Ladevorgang starten. Genau das macht Autocharge so schnell umsetzbar.
Der Preis dafür ist Sicherheit. Eine Hardware-Adresse lässt sich fälschen, es gibt keine Signatur, keine Verschlüsselung und keine standardisierte Sperrmöglichkeit. Autocharge bleibt damit ein einfaches Kennungsverfahren – ohne den kryptografischen Unterbau von Plug and Charge.
Wann Autocharge trotzdem die pragmatische Wahl ist und wie sich das Ad-hoc-Laden mit Karte einordnet, klären die beiden nächsten Abschnitte.
Plug and Charge, Autocharge, Ladekarte und Ad-hoc im Vergleich
| Verfahren | Grundlage | Sicherheitsniveau | Verfügbarkeit |
|---|---|---|---|
|
Plug and Charge |
ISO 15118, X.509-Zertifikate |
Hoch: verschlüsselt, sperrbar |
Wächst, netzübergreifend |
|
Autocharge |
Hardware-Kennung (MAC) |
Identität des Fahrzeugs beim Vertragsabruf |
Niedrig: Kennung fälschbar |
|
Ladekarte oder App |
Vertragskennung am Leser bzw. Login |
Mittel: Karte kann abhandenkommen |
Sehr hoch |
|
Ad-hoc mit Karte |
Bezahlterminal an der Säule (Art. 5 AFIR) |
Hoch: etablierter Zahlungsstandard |
Pflicht bei Neuanlagen ab 50 kW |
Wann Autocharge trotzdem sinnvoll ist
Autocharge ist die pragmatische Brückentechnologie. Sie funktioniert mit älteren Fahrzeugen, die kein ISO 15118 sprechen, und lässt sich von Betreibern ohne PKI-Anbindung umsetzen. Der Gesetzgeber duldet das ausdrücklich: Nach Erwägungsgrund 25 der Delegierten Verordnung (EU) 2025/656 dürfen bestehende öffentliche Ladepunkte andere automatische Freischaltverfahren weiter anbieten, bis der Markt vollständig umgestellt hat.
Ein Beispiel aus dem Alltag: Wer überwiegend im Netz eines Anbieters lädt und dessen Autocharge-Funktion in der App registriert, spart dieselben Handgriffe wie mit PnC. Der Unterschied zeigt sich erst beim Wechsel zu einem anderen Betreiber.
Bei sensiblen Anwendungen würde ich davon abraten. Wo Missbrauch teuer wird – etwa in Flotten mit vielen Fahrzeugen – ist die Zertifikatslösung die bessere Grundlage. Sperren, Erneuern und Nachweisen ist dort revisionssicher möglich.
Wie ordnet sich Ad-hoc-Laden mit Karte ein?
Ad-hoc-Laden bedeutet: ohne Vertrag laden und mit einem gängigen Zahlungsinstrument zahlen. Artikel 5 Absatz 1 AFIR verpflichtet Betreiber dazu bei allen öffentlich zugänglichen Ladepunkten, die ab dem 13. April 2024 errichtet wurden. Ab 50 Kilowatt Ladeleistung braucht es dafür einen Zahlungskartenleser oder ein Gerät mit Kontaktlosfunktion, darunter genügen internetbasierte Lösungen wie ein dynamischer QR-Code. Bequem im Sinne von Plug and Charge ist das nicht – Sie bedienen weiterhin ein Terminal.
Preislich ist Ad-hoc bei den meisten Betreibern die teuerste Variante. Eine belastbare, betreiberübergreifende Preisstatistik existiert nicht, deshalb nennt dieser Artikel bewusst keinen Durchschnittswert. Artikel 5 Absatz 4 AFIR schreibt jedoch die Preisanzeige vor dem Start des Ad-hoc-Ladevorgangs vor. Bei Ladepunkten ab 50 Kilowatt, die ab 2024 errichtet wurden, muss der Preis je Kilowattstunde ausgewiesen werden. Vergleichen können Sie also direkt an der Säule.
Interessant ist die Kombination beider Welten. Genau daran arbeiten die Anbieter derzeit – dazu mehr im Abschnitt zur Zukunft von Plug and Charge.
Was sind die Vorteile von Plug and Charge?
Der Hauptvorteil ist gewonnene Zeit und weggefallene Fehlerquellen. Kein App-Login, keine vergessene Ladekarte, keine Probleme bei schlechtem Mobilfunkempfang. Zusätzlich ist die Kommunikation verschlüsselt, was das Sicherheitsniveau gegenüber Karte und Autocharge hebt. In Flotten kommt eine einheitliche, nachvollziehbare Authentifizierung hinzu.
Unterschätzt wird der psychologische Effekt. Meine Einschätzung aus Beratungsgesprächen: Der Freischaltvorgang ist für Einsteiger die größte Hürde am öffentlichen Laden, größer als Reichweite oder Ladeleistung. Ein Verfahren, das ohne Erklärung funktioniert, nimmt genau diesen Reibungspunkt heraus.
Auch die Barrierefreiheit verbessert sich. Wer schlecht sieht, eingeschränkt beweglich ist oder mit kleinen Displays kämpft, profitiert vom Wegfall aller Bedienschritte. Belastbare Studien dazu kenne ich nicht, im Alltag ist der Unterschied nach meiner Beobachtung aber deutlich.
Wie sich der Nutzen konkret verteilt, hängt stark von der Perspektive ab. Privatpersonen, Unternehmen und Ladepunktbetreiber ziehen jeweils andere Schlüsse – mit passender Handlungsempfehlung in den nächsten drei Abschnitten.
Vorteile für Privatpersonen
Im Privatgebrauch zählt vor allem der Komfort auf Langstrecken. Sie steigen aus, stecken an, gehen Kaffee holen – der Rest passiert automatisch. Gerade bei Regen, Kälte oder mit Kindern im Auto ist das ein spürbarer Gewinn.
Zwei praktische Tipps: Aktivieren Sie PnC für den Vertrag, den Sie am häufigsten nutzen, und behalten Sie eine RFID-Karte im Handschuhfach. Ein Blick auf die Ladehistorie gehört einmal im Monat dazu. Automatische Abrechnung heißt nicht automatisch korrekte Abrechnung.
Wer viel im Ausland lädt, wirft am besten vorab einen Blick auf die europäische Abdeckung des eigenen Vertrags. Plug and Charge funktioniert grenzüberschreitend, sofern Ihr Anbieter dort Roaming-Vereinbarungen hat. Die Länderliste steht in den Tarifbedingungen Ihres Anbieters, nicht in der Norm.
Vorteile für Unternehmen und Flotten
In Flotten liegt der Nutzen weniger im Komfort als in der Standardisierung. Plug and Charge bindet die Ladeberechtigung an das Fahrzeug – nicht an eine Karte, die verloren geht oder im falschen Fahrzeug landet. Das reduziert Verwaltungsaufwand und Fehlbuchungen.
In Depots und auf Betriebshöfen kommt Verfügbarkeit hinzu. Fahrer müssen nichts bedienen, Schichtwechsel kosten keine Zeit, Ladevorgänge starten zuverlässig. Genau deshalb wird PnC dort zunehmend zur Standardanforderung in Ausschreibungen.
Beachten Sie die Kehrseite bei Poolfahrzeugen: PnC identifiziert das Fahrzeug, nicht den Fahrer. Wenn Sie Ladekosten personenbezogen zuordnen müssen, brauchen Sie zusätzlich eine Fahreridentifikation. Klären Sie das vor dem Rollout mit Ihrem Ladedienstleister.
Drei konkrete Schritte für den Einstieg in Unternehmen:
- Fahrzeugliste nach ISO-15118-Fähigkeit und Softwarestand sortieren
- Ladevertrag wählen, der PnC unterstützt und Sammelrechnung je Kostenstelle liefert
- Für Poolfahrzeuge Regeln festlegen, wer welche Ladevorgänge verantwortet
Vorteile für Ladepunktbetreiber
Betreiber gewinnen an zwei Stellen: weniger gescheiterte Ladestarts und eine Hardware, die gleichzeitig die AFIR-Pflichten erfüllt. Beides schlägt direkt auf Auslastung und Investitionssicherheit durch.
Meine Ableitung aus der Fehlerlogik: Ein erheblicher Teil der Störungsmeldungen an Ladepunkten betrifft nicht die Leistungselektronik, sondern die Freischaltung. Fällt dieser Schritt weg, sinkt die Zahl der Supportanfragen. Belastbare Branchenzahlen dazu veröffentlichen die Betreiber nicht.
Der zweite Effekt ist regulatorisch. Wer ISO 15118 sauber implementiert, erfüllt die AFIR-Vorgaben und ist gleichzeitig für Smart Charging und bidirektionales Laden vorbereitet. Die Hardware-Investition zahlt also mehrfach ein.
Wichtig bleibt die Interoperabilität. Ohne Anbindung an ein Plug-and-Charge-Ökosystem und ohne Konformitätstests bleibt PnC ein Papierversprechen. Die Branchenorganisation CharIN e. V. bietet dafür ihre Testival-Veranstaltungen und das Referenz-Testsystem CCS Test System (CCTS) an.
Was sind die Nachteile und Grenzen von Plug and Charge?
Drei Punkte bremsen die Verbreitung: fehlende Preistransparenz, meist nur ein hinterlegter Ladevertrag pro Fahrzeug und eine lückenhafte Abdeckung. Zudem unterscheidet sich die Einrichtung je Hersteller erheblich. Und wenn ein Glied der Kette ausfällt, brauchen Sie doch wieder Karte oder App.
Nichts davon ist ein Grundfehler der Technik. Es sind Umsetzungsprobleme im Zusammenspiel von Herstellern, Betreibern und Anbietern. Genau deshalb lassen sie sich in den nächsten Jahren beheben.
Wer die Schwächen kennt, umgeht sie im Alltag. Preisfrage, Vertragsproblem und die häufigsten Fehlerquellen samt Lösung nehmen wir jetzt einzeln durch.
Preistransparenz: der wichtigste Kritikpunkt
Beim Einstecken sehen Sie den geltenden kWh-Preis in der Regel nirgends – weder im Fahrzeug noch an der Säule. Sie müssen die Konditionen Ihres Vertrags kennen oder vorher in der App prüfen. Der ADAC nennt das in seinem Beitrag vom 20. Juli 2026 als zentralen Kritikpunkt am aktuellen Umsetzungsstand.
Rechtlich hat das einen einfachen Grund. Die Preisanzeigepflicht aus Artikel 5 Absatz 4 AFIR gilt für das punktuelle Laden, also für Ad-hoc-Kunden ohne Vertrag. Vertragsbasierte Ladevorgänge – und dazu zählt jeder PnC-Start – fallen nicht darunter.
Rechenbeispiel mit fiktiven Tarifen: Ihr hinterlegter Vertrag verlangt an einem Fremdnetz 79 Cent je Kilowattstunde, ein anderer Anbieter 59 Cent. Bei 60 kWh zahlen Sie damit rund 12 Euro mehr. Die Zahlen dienen nur der Illustration, echte Tarife stehen im Preisblatt Ihres Anbieters.
Meine Empfehlung: Prüfen Sie einmal pro Quartal die Roaming-Preise Ihres Vertrags an den Netzen, die Sie regelmäßig nutzen. Legen Sie eine kleine Notiz im Handy an. Klingt altmodisch, spart aber real Geld.
Nur ein Vertrag im Fahrzeug – und was das kostet
Die meisten Hersteller unterstützen bislang genau einen aktiven Ladevertrag für Plug and Charge. Der ADAC beschreibt das am 20. Juli 2026 als Regelfall und nennt nur wenige Hersteller, die mehrere Verträge zulassen. Die Ursache benennt Erwägungsgrund 19 der Delegierten Verordnung (EU) 2025/656: Die aktuell verkauften Fahrzeuge sind nur mit EN ISO 15118-2:2016 ausgerüstet, und dieser Teil kennt kein Multi-Contract-Handling.
Daraus folgt eine strategische Entscheidung: Welcher Vertrag verdient den PnC-Platz? Sinnvoll ist meist der Anbieter mit der besten Abdeckung auf Ihren Standardstrecken, nicht der mit dem niedrigsten Grundpreis.
Für alles andere bleibt der manuelle Weg. Zweitkarte oder Zweit-App für Netze, an denen Ihr Hauptvertrag teuer ist. Unelegant, aber wirksam.
Wenn Plug and Charge nicht startet: die häufigsten Ursachen
- Kein Vertragszertifikat im Fahrzeug installiert oder Status noch „ausstehend“
- Zertifikat abgelaufen und nicht automatisch erneuert
- Zertifikat nach Werkstattbesuch oder Steuergerätetausch gelöscht
- Säule unterstützt PnC nicht oder fällt auf DIN SPEC 70121 zurück
- Backend des Betreibers erreicht die Zertifikatsprüfung nicht
- Plug and Charge im Fahrzeugmenü versehentlich deaktiviert
Als Sofortmaßnahme ziehen Sie das Kabel ab und stecken es erneut ein. Hilft das nicht, prüfen Sie im Fahrzeugmenü, ob ein Vertrag hinterlegt ist. Ist keiner vorhanden, wiederholen Sie die Aktivierungsschritte in der App.
Ein Automatismus aus der deutschen Betriebsanleitung des Kia EV9 (Baureihe MV1, Ausgabe 2024) verdient Nachahmung. Schlägt die automatische Freischaltung zweimal fehl, erzwingt das System beim dritten Versuch eine externe Zahlungsmethode. Sie stehen dadurch nicht ohne Strom da – ein Gedanke, den ich mir von jedem Hersteller wünsche.
Was ist der Unterschied zwischen ISO 15118-2 und ISO 15118-20?
ISO 15118-2 von 2014 legte die Grundlage für digitale Ladekommunikation und Plug and Charge. ISO 15118-20 von 2022 macht TLS 1.3 verpflichtend, führt gegenseitige Authentifizierung ein und unterstützt bidirektionales Laden, kabelloses Laden und dynamische Steuerung. Die beiden Generationen sind nicht kompatibel. Geräte, die beides bedienen sollen, müssen beide Protokollstapel mitbringen.
Für Sie als Nutzer ist das zunächst unsichtbar. Fahrzeug und Säule handeln beim Verbinden aus, welches Protokoll sie gemeinsam sprechen. Erweiterte Funktionen greifen nur, wenn beide Seiten Teil 20 beherrschen.
Wer Hardware beschafft, sieht darin dagegen eine Investitionsfrage. Neue Hardware sollte beide Generationen unterstützen – sonst droht 2027 ein Austausch statt eines Updates.
Die folgende Gegenüberstellung fasst die wichtigsten Änderungen zusammen, danach folgt die praktische Bedeutung für Beschaffung und Nutzung.
Die wichtigsten Änderungen im Überblick
| Merkmal | ISO 15118-2 (2014) | ISO 15118-20 (2022) |
|---|---|---|
|
Verschlüsselung |
TLS 1.2, optional |
TLS 1.3, verpflichtend |
|
Authentifizierung |
Einseitig (Säule zum Fahrzeug) |
Gegenseitig |
|
Bidirektionales Laden |
Nicht vorgesehen |
Native Unterstützung (V2G, V2H, V2B) |
|
Kabelloses Laden |
Nein |
Ja |
|
Steuerungsmodi |
Nur zeitplanbasiert |
Zeitplanbasiert und dynamisch |
|
Mehrere Verträge |
Ein Vertrag je Sitzung |
Mehrere Verträge möglich |
Was das für Beschaffung und Nutzung bedeutet
Betreiber sollten neue Ladepunkte grundsätzlich beide Generationen sprechen lassen. Teil 2 bedient die bestehende Fahrzeugflotte, Teil 20 sichert die AFIR-Konformität ab 2027 und V2G-Anwendungen. Dafür braucht die Hardware ausreichend Rechenleistung und einen PLC-Chipsatz.
Beim Wallbox-Kauf hilft eine einfache Prüffrage: Steht ISO 15118 im Datenblatt, und ist ein PLC-Modem verbaut? Alles andere ist Kaffeesatzleserei. Reine PWM-Signalisierung nach IEC 61851 lässt sich nicht per Software auf die Norm heben.
Entspannter ist die Lage für Fahrzeugkäufer. Ein Auto mit PnC nach Teil 2 lädt auch an neuen Säulen weiter, solange diese – wie in der Praxis üblich – beide Protokollgenerationen bereitstellen. Wer bidirektionales Laden plant, muss dagegen die Fahrzeugseite genau ansehen: dort ist Teil 20 die Voraussetzung.
Welche Vorschriften gelten für Plug and Charge in der EU?
Maßgeblich ist die AFIR, die Verordnung (EU) 2023/1804 vom 13. September 2023 (ABl. L 234 vom 22.09.2023), anwendbar seit dem 13. April 2024. Konkretisiert wird sie durch die Delegierte Verordnung (EU) 2025/656 der Kommission vom 2. April 2025, veröffentlicht am 18. Juni 2025 und anwendbar ab dem 8. Januar 2026. Sie ersetzt Nummer 2.1 in Anhang II der AFIR vollständig. Seit dem 8. Januar 2026 gilt für neu installierte oder erneuerte öffentliche Ladepunkte die Normenreihe EN ISO 15118-1:2019 bis -5:2019.
Ein Detail wird in Zusammenfassungen oft übersehen. Anhang II Nummer 2.1.1 nennt ausdrücklich Wechselstrom- und Gleichstrom-Ladepunkte für leichte und schwere Elektrofahrzeuge. Der Hersteller Bender beschreibt die Regelung in seinem Fachbeitrag dagegen als Vorgabe für AC-Ladestationen im Mode 3. Dieser Artikel folgt dem Verordnungstext, weil er die Primärquelle ist – AC und DC sind erfasst, Nutzfahrzeug-Ladepunkte ebenso.
Für Plug and Charge steckt die entscheidende Regel in Nummer 2.1.2. Öffentliche Ladepunkte, die ab dem 1. Januar 2027 installiert oder erneuert werden, müssen EN ISO 15118-20:2022 erfüllen. Bieten sie automatische Authentifizierungs- und Autorisierungsdienste wie Plug and Charge an, müssen sie zusätzlich EN ISO 15118-2:2016 unterstützen. Den Grund nennt Erwägungsgrund 19: Die heute verkauften Fahrzeuge beherrschen nur Teil 2.
Zwischen Technikpflicht und Funktionspflicht liegt allerdings ein Unterschied. Erwägungsgrund 25 stellt ausdrücklich klar, dass Betreiber freiwillig entscheiden, ob sie Plug and Charge, Smart Charging oder bidirektionales Laden anbieten. Die Verordnung verlangt nur, dass die Hardware es könnte.
Ein Blick in die Begriffsbestimmungen lohnt ebenfalls. Anhang II Nummer 0 definiert „erneuert“ als umfassenden oder vollständigen Austausch der Ladepunktausrüstung. Reguläre Wartung, auch der Tausch eines Ladekabels, löst die Pflichten also nicht aus.
Fristen, Folgen für Betreiber und Käufer sowie den Bestandsschutz für ältere Ladepunkte sortieren die nächsten drei Abschnitte.
Die Fristen im Überblick
| Stichtag | Anforderung | Rechtsgrundlage und Geltungsbereich |
|---|---|---|
|
8. Januar 2026 |
EN ISO 15118-1:2019 bis -5:2019 |
Anhang II Nr. 2.1.1 – neu installierte oder erneuerte öffentliche AC- und DC-Ladepunkte |
|
14. April 2026 |
Daten im DATEX-II-Format melden |
Art. 20 AFIR – öffentliche Ladepunkte, Meldung über die Mobilithek des BMV |
|
1. Januar 2027 |
EN ISO 15118-20:2022, bei Plug and Charge zusätzlich -2:2016 |
Anhang II Nr. 2.1.2 – neu installierte oder erneuerte öffentliche Ladepunkte |
|
1. Januar 2027 |
EN ISO 15118-20:2022 für Mode 3 und 4, EN IEC 61851-1:2019 für Mode 2 |
Anhang II Nr. 2.1.3 – neu installierte oder erneuerte private Ladepunkte |
|
1. Januar 2027 |
Kartenleser oder Kontaktlos-Zahlung nachrüsten |
Art. 5 Abs. 1 AFIR – Bestandsladepunkte ab 50 kW an TEN-V-Straßen und gesicherten Parkplätzen |
Die Termine erklären, warum 2026 fast jede Hardware-Neuvorstellung mit ISO-15118-Unterstützung wirbt.
Was das für Betreiber und Käufer bedeutet
Auf Betreiberseite reicht ein Firmware-Update nicht aus. Nötig sind PLC-fähige Hardware, ein Backend mit OCPP 2.0.1 oder 2.1 samt ISO-15118-Funktionsblock und eine Anbindung an eine PKI. Dazu kommen Interoperabilitätstests mit realen Fahrzeugen.
Ein pragmatischer Fahrplan in fünf Schritten hat sich bewährt:
- Bestand prüfen: Welche Ladepunkte sind PLC-fähig, welche müssen ersetzt werden?
- Backend auf OCPP 2.0.1 oder 2.1 mit ISO-15118-Funktionsblock heben.
- PKI-Anbindung herstellen, direkt oder über den Backend-Anbieter.
- Vereinbarungen mit Mobilitätsanbietern auf Zertifikatsaustausch erweitern.
- Interoperabilität mit echten Fahrzeugen testen, nicht nur im Labor.
Privatkunden können es kürzer halten. Wer 2026 eine Wallbox anschafft und mehr als fünf Jahre nutzen will, sollte ISO-15118-Fähigkeit verlangen. Der Aufpreis ist kleiner als ein späterer Austausch.
Bestandsschutz: Was passiert mit alten Ladepunkten?
Bereits installierte Ladepunkte genießen Bestandsschutz, eine allgemeine Nachrüstpflicht auf ISO 15118 gibt es nicht. Erwägungsgrund 21 der Delegierten Verordnung begründet das: Bestehende öffentliche Mode-3- und Mode-4-Ladepunkte mit einfacher PWM-Kommunikation bleiben ausgenommen, weil ein Umbau häufig den vollständigen Austausch der Anlage bedeuten würde. Nachgerüstet werden muss nach Artikel 5 Absatz 1 AFIR nur die Bezahltechnik: Bestandsladepunkte ab 50 Kilowatt entlang des TEN-V-Straßennetzes oder auf gesicherten Parkplätzen brauchen bis zum 1. Januar 2027 einen Kartenleser oder eine Kontaktlos-Zahlung.
Das erklärt eine Beobachtung, die viele Fahrer irritiert: An zwei benachbarten Säulen kann PnC unterschiedlich funktionieren. Baujahr und Firmware entscheiden, nicht der Betreibername auf dem Gehäuse.
Ein gemischtes Netz bleibt uns deshalb noch einige Jahre erhalten. Die Übergangszeit endet nicht 2026, sondern läuft so lange, wie Altbestand im Betrieb ist.
Wie hat sich Plug and Charge in den letzten Jahren entwickelt?
Die Entwicklung verlief in drei Phasen: Normung von 2010 bis 2014, Aufbau des Zertifikats-Ökosystems ab 2017, regulatorischer Durchbruch mit der AFIR ab 2026. Lange war PnC ein Premium-Feature einzelner Marken an einzelnen Netzen. Erst die Verbindung aus Normreife, PKI-Infrastruktur und EU-Pflicht macht daraus einen Standard.
Bemerkenswert ist der zeitliche Abstand. Zwischen der Veröffentlichung von ISO 15118-2 im Jahr 2014 und der breiten Verfügbarkeit lagen rund zehn Jahre. Das ist typisch für Technologien, bei denen Fahrzeug, Infrastruktur und Abrechnung gleichzeitig umgestellt werden müssen.
Der Blick zurück lohnt, weil er Erwartungen kalibriert. Wer 2026 fragt, warum PnC noch nicht überall läuft, findet die Antwort in der Kette der Abhängigkeiten.
Ein Blick auf die Meilensteine und anschließend auf die Bremsklötze erklärt dieses Tempo.
Die Meilensteine im Zeitverlauf
- Anfang der 2010er-Jahre: ISO und IEC beginnen die Arbeit an der Normenreihe ISO 15118.
- 2012: DIN SPEC 70121:2012-08 erscheint als Vornorm für die DC-Ladekommunikation.
- 2014: ISO 15118-2 wird veröffentlicht und definiert Plug and Charge erstmals.
- 2017: Mehrere Automobilhersteller starten die Plug-and-Charge-Initiative, im Oktober erscheint VDE-AR-E 2802-100-1:2017-10.
- 2018: Hubject nimmt nach Angaben des AMPECO-Leitfadens die erste produktive V2G-Root-CA in Betrieb.
- 2022: EN ISO 15118-20:2022 erscheint mit TLS 1.3 und bidirektionalem Laden.
- 8. Januar 2026: Die Delegierte Verordnung (EU) 2025/656 macht ISO 15118 für neue öffentliche Ladepunkte verbindlich.
Warum hat es so lange gedauert?
Drei Gründe erklären das Tempo. Erstens musste eine gemeinsame Vertrauensinfrastruktur entstehen, die konkurrierende Konzerne akzeptieren – technisch machbar, politisch aufwendig. Zweitens hing PnC an Fahrzeug-Hardware, die nur über neue Modellgenerationen in den Markt kommt. Drittens fehlte bis 2026 der regulatorische Zwang.
Hinzu kommt ein unterschätztes Detail: Solange DIN SPEC 70121 an Schnellladern zuverlässig funktionierte, hatten Betreiber wenig Anreiz zum Wechsel. Die Umstellung kostete Geld, ohne kurzfristig Umsatz zu bringen.
Was sich daraus lernen lässt, gilt für viele Themen der Elektromobilität. Normen allein schaffen keine Verbreitung. Es braucht Infrastruktur, Geschäftsmodelle und – offenbar – einen regulatorischen Anstoß.
Welche Rolle spielt Plug and Charge in der Elektromobilität?
Plug and Charge ist mehr als eine Komfortfunktion. Es ist die Zugangsschicht für alle Anwendungen, in denen Fahrzeug und Energiesystem miteinander abrechnen müssen. Ohne gesicherte Identität gibt es kein Smart Charging mit Tarifsignalen und keine bezahlte Rückspeisung ins Netz. Deshalb wächst die Bedeutung mit jeder neuen Energieanwendung.
Denken Sie an ein Bankkonto: Ohne Identifikation kein Zahlungsverkehr. Die Zertifikatsinfrastruktur von ISO 15118 leistet für Fahrzeuge genau das. Sie macht aus einem Blechkörper einen abrechnungsfähigen Marktteilnehmer.
Diese Perspektive erklärt, warum Energieversorger, Netzbetreiber und Flottenbetreiber das Thema treiben. Für sie ist PnC kein Feature, sondern die Voraussetzung ihres Geschäftsmodells.
Konkret wird das an drei Stellen: beim Smart Charging, beim bidirektionalen Laden und bei schweren Nutzfahrzeugen.
Verbindung zum Smart Charging
Weil das Fahrzeug über ISO 15118 seinen Ladezustand, seinen Energiebedarf und die geplante Abfahrtszeit mitteilen kann, lassen sich Ladepläne individuell berechnen. ISO 15118-2 kennt dafür den zeitplanbasierten Modus. ISO 15118-20 ergänzt einen dynamischen Modus, bei dem die Säule in Echtzeit Leistungswerte vorgibt.
Für Standorte mit vielen Ladepunkten ist das der entscheidende Hebel. Lastmanagement verhindert überlastete Hausanschlüsse, senkt Leistungsspitzen und nutzt eigene Photovoltaik besser aus. Ohne Fahrzeugdaten bleibt Lastmanagement Raten.
Praktisch relevant wird das für Unternehmen mit Betriebshof oder Mitarbeiterparkplatz. Wer dort heute Hardware beschafft, sollte Smart Charging und PnC als Paket denken. Beide Funktionen kommen aus derselben Norm.
Verbindung zum bidirektionalen Laden
EN ISO 15118-20:2022 ist derzeit die einzige internationale Norm, die die Kommunikation für bidirektionales Laden vollständig beschreibt. Sie regelt, wie Fahrzeug und Säule Entladepläne, Energiegrenzen und Preissignale verhandeln. Vehicle-to-Grid, Vehicle-to-Home und Vehicle-to-Building bauen darauf auf.
Ohne sichere Identität funktioniert das nicht. Wer Strom aus einer Fahrzeugbatterie ins Netz speist, muss vergütet werden – und dafür eindeutig identifizierbar sein. Plug and Charge liefert genau diese Grundlage.
Ab 2027 müssen neu errichtete Ladepunkte ISO 15118-20 unterstützen. Damit entsteht in den kommenden Jahren die Infrastruktur, auf der bidirektionale Geschäftsmodelle skalieren können. Fahrzeugseitig hinkt die Entwicklung derzeit noch hinterher.
Plug and Charge bei Lkw und im Depot
Bei schweren Nutzfahrzeugen ist der Nutzen noch größer als beim Pkw. Ladevorgänge sind hier Teil eines engen Zeitplans, und jede gescheiterte Freischaltung kostet Standzeit. Seit März 2026 gibt es erste Projekte, die Plug and Charge mit dem Megawattladesystem für E-Lkw verbinden (belegt über eine Partnerschaftsmeldung von Hubject und Windrose vom 5. März 2026).
In Depots verschiebt sich der Vorteil von Komfort zu Betriebssicherheit. Fahrer wechseln, Schichten sind knapp getaktet, RFID-Karten gehen verloren. Ein Verfahren, das ohne Bedienung startet, reduziert Ausfälle im Tagesbetrieb.
Wer einen Fuhrpark verantwortet, sollte bei Depot-Projekten explizit nach ISO 15118 und Plug and Charge fragen. Die Investition zahlt sich weniger über den Ladepreis aus als über vermiedene Stillstandzeiten.
Wie sieht die Zukunft von Plug and Charge aus?
Drei Entwicklungen prägen die nächsten Jahre: die AFIR-Pflicht für ISO 15118-20 ab 2027, die Verbindung von Plug and Charge mit direkter Kartenzahlung und die Ausweitung auf mehrere Verträge pro Fahrzeug. Parallel wächst die Abdeckung im AC-Bereich. Plug and Charge entwickelt sich damit vom Premium-Feature zum Normalfall.
Der interessanteste Trend löst das Vertragsproblem. Wenn Zahlungsmittel direkt im Fahrzeug hinterlegt werden können, braucht es keinen klassischen Ladevertrag mehr. Das öffnet PnC für Gelegenheitsfahrer, Mietwagen und Firmenflotten mit wechselnden Nutzern.
Gleichzeitig bleibt Arbeit auf der Nutzeroberfläche. Solange Preise nicht im Fahrzeug angezeigt werden, bleibt ein Vertrauensproblem bestehen. Hier erwarte ich in den nächsten zwei Jahren die größten Fortschritte.
Wie das Bezahlen ohne Ladevertrag funktioniert und welche Prüffragen 2026 beim Kauf helfen, klären die beiden nächsten Abschnitte.
Bezahlen ohne Ladevertrag
Der Ansatz dahinter verlegt das Zahlungsmittel ins Fahrzeug. Nutzer hinterlegen einmalig eine Kredit- oder Debitkarte in der Fahrzeug-App und laden anschließend automatisch zum Ad-hoc-Preis des jeweiligen Betreibers. Ein klassischer Ladevertrag entfällt, die Authentifizierung läuft weiter über PnC-Zertifikate.
Ein erstes Angebot dieser Art startete am 16. April 2026 in Deutschland und Österreich, getragen von einem Plattformbetreiber, einem Ladenetz und einem Fahrzeughersteller. Der Start umfasste rund 1.400 Ladepunkte und setzte ein passendes Fahrzeugmodell voraus. Belegt ist das über die gemeinsame Pressemitteilung der drei Beteiligten, unabhängige Praxistests liegen noch nicht vor.
Ordnen wir es realistisch ein: Von einem Marktstandard ist das weit entfernt. Der Ansatz löst aber genau die beiden Schwächen, die PnC bisher bremsen – die Bindung an einen einzigen Vertrag und die fehlende Preistransparenz beim Vertragsladen. Setzt sich das Modell durch, fällt die letzte Zugangshürde beim öffentlichen Laden.
Was ich Käufern 2026 empfehle
Für Fahrzeugkäufer: Fragen Sie im Autohaus nicht „Kann das Auto Plug and Charge?“, sondern „Welche Ladeverträge lassen sich hinterlegen, und ab welchem Softwarestand?“. Die zweite Frage bringt belastbare Antworten.
Für Wallbox-Käufer: Achten Sie auf ISO-15118-Unterstützung und ein verbautes PLC-Modem, besonders wenn bidirektionales Laden mittelfristig geplant ist. Ab 2027 ist ISO 15118-20 bei neuen Mode-3-Ladepunkten ohnehin gefordert.
Für Unternehmen: Prüfen Sie Ladeverträge daraufhin, ob PnC unterstützt wird und wie die Abrechnung je Kostenstelle funktioniert. Klären Sie zusätzlich, wie Poolfahrzeuge behandelt werden – dort reicht die Fahrzeugidentität allein nicht aus.
Und für alle: Behalten Sie eine Ladekarte im Fahrzeug. Plug and Charge ist 2026 gut, aber nicht unfehlbar.
FAQ: Plug and Charge
Brauche ich mit Plug and Charge noch eine Ladekarte?
Kostet Plug and Charge extra?
Funktioniert Plug and Charge europaweit?
Kann ich Plug and Charge wieder abschalten?
Ist Plug and Charge datenschutzrechtlich unbedenklich?
Wie lange dauert die Authentifizierung?
Brauche ich Mobilfunkempfang für Plug and Charge?
Funktioniert Plug and Charge auch beim AC-Laden?
Quellenverzeichnis
Rechtsgrundlagen und Normen
- Europäische Union: Verordnung (EU) 2023/1804 (AFIR) vom 13.09.2023, ABl. L 234 vom 22.09.2023
- Europäische Kommission: Delegierte Verordnung (EU) 2025/656 vom 02.04.2025, ABl. vom 18.06.2025 – ELI-Fundstelle
- Amtsblatt der EU: Volltext-PDF mit Anhang II Nr. 2.1.1 bis 2.1.3 und Erwägungsgründen 19 bis 25
- VDE VERLAG: VDE-AR-E 2802-100-1 Anwendungsregel:2019-12 – Zertifikats-Handhabung im Rahmen der Nutzung von ISO 15118
- DIN Media: DIN SPEC 70121:2014-12 – Digitale Kommunikation beim DC-Laden im Combined Charging System
Behörden und öffentliche Stellen
- Bundesnetzagentur: Ladesäulenregister, Datenstand 01.07.2026 – 155.264 Normal- und 54.341 Schnellladepunkte
- Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur: Umsetzung von Art. 20 AFIR – DATEX-II-Datenprofil Version 01-00-00
- Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur: AFIR-Themenseite mit Fristen zur Datenbereitstellung
- Becker Büttner Held: Die neuen AFIR-Vorgaben für öffentlich zugängliche Ladepunkte (Art. 5 AFIR)
- Elektromobilität.NRW: AFIR – Vorgaben aus Artikel 5 zu Zahlung und Preisangabe
Verbraucherorganisation und Fachbeiträge
- ADAC: Plug & Charge – so funktioniert das E-Auto-Laden ohne Karte, Beitrag vom 20.07.2026
- Bender GmbH: AFIR und ISO 15118 – Pflichten für AC-Ladestationen ab 2026
Anbieter- und Herstellerquellen
- Hubject: Pressemitteilung vom 02.06.2026 mit Kennzahlen zum Plug&Charge-Ökosystem
- Hubject: Gemeinsame Mitteilung zum Start des vertragsfreien PnC-Bezahlens, 16.04.2026
- BMW Group PressClub: Mitteilung zum Start mit rund 1.400 Ladepunkten, 16.04.2026
- Hubject: PKI Services, Zertifikatspools und Provisioning-Prozesse
- Hubject: Open Plug&Charge Protocol (OPCP), Dokumentation
- AMPECO: ISO 15118 – Leitfaden für Ladepunktbetreiber und eMSPs, Stand Mai 2026
- Vattenfall: Plug and Charge – Herkunft der Herstellerinitiative von 2017
Fahrzeugdokumentation der Hersteller
- BMW Charging Support: Was tun, wenn die Authentifizierung via Plug & Charge nicht funktioniert?
- Volvo Cars Support: Plug & Charge aktivieren und Probleme nach Werkstattbesuch beheben
- Polestar: Plug & Charge aktivieren, Handbuch Polestar 2, Modelljahr 2027
- Kia: Plug’n Charge verlängern, Betriebsanleitung EV9 (MV1), Ausgabe 2024
- Allego: Anschließen und aufladen – Plug & Charge und Autocharge im Vergleich