AC oder DC Ladesäule: Was passt zu Ihrem Unternehmen?

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Patrick Müller
UX & Performance Marketing Manager bei ChargeHere. Analysiert B2B-Anforderungen an Ladeinfrastruktur und bereitet technische wie wirtschaftliche Aspekte präzise für Entscheider auf. Privat beschäftigt er sich mit Wirtschaft und dem Kapitalmarkt.

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  • Aktualisiert: 24. August 2026
  • Lesedauer: 22 Minuten
Die Frage „AC oder DC Ladesäule“ entscheidet über Investitionshöhe, Netzanschluss, Betriebskosten und Nutzerzufriedenheit Ihrer Ladeinfrastruktur. Sie lässt sich nicht pauschal beantworten, aber sie lässt sich sauber herleiten. Der entscheidende Faktor ist nicht die Ladeleistung, sondern das Verhältnis aus zwei Größen: dem Energiebedarf eines Fahrzeugs und der Zeit, die es an Ihrem Standort steht.

Dieser Beitrag ordnet die Technik ein, zeigt die Kostenlogik beider Varianten, benennt die rechtlichen Rahmenbedingungen in Deutschland und liefert eine Entscheidungsmatrix für typische Anwendungsfälle in Unternehmen und Immobilien.
Inhaltsverzeichnis

Wie entwickelt sich der Markt für AC- und DC-Ladepunkte?

Der deutsche Markt wächst bei beiden Ladearten, wobei der Ausbau von DC-Schnellladepunkten besonders dynamisch verläuft. Das Ladesäulenregister der Bundesnetzagentur weist zum 1. Juli 2026 155.264 öffentliche Normalladepunkte und 54.341 öffentliche Schnellladepunkte aus, an denen gleichzeitig 9,04 Gigawatt Ladeleistung bereitgestellt werden können. Ein Hinweis zur Lesart: Das Register erfasst ausschließlich öffentlich zugängliche Ladepunkte, und die Bundesnetzagentur weist selbst darauf hin, dass die Ladesäulenverordnung keine lückenlose Erfassung ermöglicht.

AC bleibt die breite Basis

AC bildet weiterhin die breite Basis der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur. DC wächst vor allem an Standorten, an denen kurze Standzeiten, hohe Fahrzeugumschläge und öffentliche Nachfrage zusammentreffen. AC bleibt dagegen die passende Grundlage für lange Standzeiten, etwa an Mitarbeiterparkplätzen, in Wohnimmobilien und bei vielen betrieblichen Flotten.

Was die Entwicklung für Unternehmen bedeutet

Die Marktstatistik ist ein Orientierungswert, aber kein Investitionsmaßstab. Der weitaus größere Teil betrieblicher Ladeinfrastruktur ist nicht öffentlich zugänglich und damit nicht im Register enthalten.

Für Ihre Entscheidung zählen deshalb andere Kennzahlen: die Standzeit der Fahrzeuge, der tägliche Energiebedarf, die Zahl der gleichzeitigen Ladevorgänge, die verfügbare Netzanschlussleistung und die geplante Auslastung. Ein Unternehmen mit zehn Stunden Standzeit benötigt nicht automatisch DC, nur weil der Ausbau von Schnellladepunkten sichtbar zunimmt.

Was ist der Unterschied zwischen AC und DC Ladesäule?

AC-Ladesäulen liefern Wechselstrom an das Fahrzeug, das ihn über sein eingebautes Ladegerät selbst in Gleichstrom umwandelt. DC-Ladesäulen übernehmen diese Umwandlung in der Säule und speisen Gleichstrom direkt in die Batterie. Daraus folgt der gesamte Rest: AC-Technik ist einfach und günstig, aber in der Leistung durch das Fahrzeug begrenzt. DC-Technik ist teuer und komplex, dafür schnell und weitgehend unabhängig vom Onboard-Charger.

Wo die Umwandlung stattfindet

Jede Fahrzeugbatterie speichert Gleichstrom (DC, Direct Current). Das öffentliche Stromnetz liefert Wechselstrom (AC, Alternating Current). Irgendwo zwischen Netz und Batterie muss also ein Gleichrichter sitzen.

Bei AC-Ladesäulen sitzt dieser Gleichrichter im Fahrzeug und heißt Onboard-Charger. Die Ladesäule ist damit im Kern eine intelligente, abgesicherte Steckdose mit Kommunikation, Zähler und Freischaltung. Bei DC-Ladesäulen sitzt der Gleichrichter in der Säule selbst. Diese Leistungselektronik ist der Grund für Preis, Baugröße, Gewicht und Wartungsbedarf einer DC-Station.

Warum der Onboard-Charger die AC-Leistung begrenzt

Der Onboard-Charger ist der Flaschenhals beim AC-Laden. Aus Kosten-, Platz- und Gewichtsgründen leisten diese Geräte laut EnBW meist zwischen 7,4 und 22 kW. Die meisten Serienfahrzeuge laden dreiphasig mit 11 kW, ein 22-kW-Onboard-Charger ist je nach Modell und Ausstattung häufig Option oder Sonderausstattung. Selbst wenn Ihre Wallbox 22 kW bereitstellt, lädt ein Fahrzeug mit 11-kW-Onboard-Charger nur mit 11 kW.

Diese Erkenntnis hat eine praktische Konsequenz für Ihre Planung: Eine flächendeckende Auslegung auf 22 kW AC bringt in gemischten Flotten oft keinen Zeitgewinn, kostet aber Anschlussleistung. Dazu kommt eine formale Hürde: Nach § 19 Absatz 2 der Niederspannungsanschlussverordnung ist jede Ladeeinrichtung beim Netzbetreiber anzumelden, ab einer Summen-Bemessungsleistung über 12 kVA je Kundenanlage ist zusätzlich dessen vorherige Zustimmung erforderlich. Eine 11-kW-Wallbox bleibt darunter, eine 22-kW-Wallbox nicht.

Aus unserer Projekterfahrung ist die Auslegung auf 11 kW je Ladepunkt in Verbindung mit Lastmanagement in den allermeisten Fällen die wirtschaftlich bessere Entscheidung. Bei ChargeHere werden Single-Wallboxen deshalb standardmäßig mit 11 kW angeschlossen. Double-Wallboxen erhalten 22 kW Anschlussleistung, verteilt auf zwei Ladepunkte mit je 11 kW.

Steckerstandards: Typ 2 und CCS

Die Steckerfrage ist in Europa weitgehend standardisiert, und zwar verbindlich. Die Bundesnetzagentur setzt für alle öffentlich zugänglichen Ladepunkte die Steckerstandards aus Anhang II der AFIR durch: Beim Wechselstromladen muss jeder Ladepunkt mindestens eine Typ-2-Steckdose oder eine Typ-2-Fahrzeugkupplung bieten, beim Gleichstromladen mindestens eine Combo-Typ-2-Fahrzeugkupplung nach dem Combined Charging System. Das gilt für Normal- und für Schnellladepunkte gleichermaßen.

Für Ihre Beschaffung heißt das: Planen Sie bei AC grundsätzlich mit Typ 2 und bei DC mit CCS. Zusätzliche Steckertypen sind zulässig, aber nur als Alternative. Ein CHAdeMO-Kabel darf demselben Ladepunkt zugeordnet werden, wenn beide Kupplungen nicht gleichzeitig betrieben werden können. Ist Parallelbetrieb möglich, zählt die Behörde zwei Ladepunkte, von denen einer die Anforderungen nicht erfüllt.

AC oder DC Ladesäule: Was ist das Richtige für meinen Anwendungsfall?

Die Faustregel lautet: Reicht die Standzeit aus, um den Tagesbedarf des Fahrzeugs an einem 11-kW-Ladepunkt zu decken, laden Sie mit AC. Reicht sie nicht, brauchen Sie DC. Als Orientierung liegt die Schwelle in der Praxis bei etwa zwei Stunden, entscheidend bleibt aber die Rechnung, nicht die Uhrzeit. AC eignet sich für Mitarbeiterparkplätze, Wohnimmobilien, Dienstwagenflotten mit Übernachtstandzeit und Langzeitparker. DC eignet sich für Kundenparkplätze, Besucherverkehr, Taxi- und Poolfahrzeuge mit hoher Umschlagsfrequenz sowie Nutzfahrzeuge mit engen Umlaufzeiten.

Die Standzeit entscheidet, nicht die Ladeleistung

Viele Projekte starten mit der falschen Frage. Statt „Wie schnell soll geladen werden?“ sollten Sie fragen: „Wie viele Kilowattstunden muss ein Fahrzeug in der verfügbaren Standzeit aufnehmen?“

Ein Beispiel aus der Praxis: Ein Dienstwagen mit 40 Kilometern Tagesfahrleistung benötigt bei 18 kWh je 100 Kilometer rund 7,2 kWh. An einem 11-kW-AC-Ladepunkt ist das in unter einer Stunde erledigt. Der Wagen steht aber neun Stunden auf dem Mitarbeiterparkplatz. Eine DC-Säule würde hier fünfstellige Mehrkosten verursachen, ohne die Ladezeit für dieses Fahrprofil relevant zu verkürzen.

Umgekehrt: Ein Poolfahrzeug mit 250 Kilometern Tagesleistung benötigt rund 45 kWh. Kehrt es dreimal täglich für 20 Minuten an den Standort zurück und steht nachts anderweitig, stehen an AC nur rund 11 kWh zur Verfügung. Hier ist DC keine Komfortfrage, sondern eine Voraussetzung für den Betrieb. Der Unterschied zum ersten Beispiel liegt nicht in der Fahrzeugklasse, sondern in der Deckungslücke zwischen Bedarf und Standzeit.

Entscheidungsmatrix nach Nutzungsprofil

Anwendungsfall Typische Standzeit Empfehlung Begründung
Mitarbeiterparkplatz
8 bis 10 Stunden
AC 11 kW
Lange Standzeit, hohe Ladepunktzahl bei geringem Invest
Wohnimmobilie, WEG, Tiefgarage
10 bis 14 Stunden
AC 11 kW
Nachtladung, Skalierung über Lastmanagement
Kundenparkplatz Einzelhandel
30 bis 90 Minuten
DC ab 50 kW
Kurze Verweildauer, Frequenzbringer für den Standort
Hotel, Restaurant
2 bis 12 Stunden
AC, ergänzt um eine DC-Station
Übernachtgäste an AC, Tagesgäste an DC
Dienstwagenflotte am Firmensitz
über Nacht
AC 11 kW
Planbare Ladefenster, günstigste Kosten je Ladepunkt
Poolfahrzeuge mit hoher Umschlagsfrequenz
15 bis 45 Minuten
DC 50 bis 150 kW
Fahrbereitschaft ist betriebskritisch
Logistik, Nutzfahrzeuge, Speditionshof
20 bis 60 Minuten
DC 150 bis 400 kW
Große Batterien, enge Umlaufzeiten
Öffentlich zugänglicher Standort an Durchgangsstraße
unter 30 Minuten
DC ab 150 kW
Ohne Schnellladen kein tragfähiger Business Case
Besucher- und Gästeparkplatz Unternehmenszentrale
1 bis 3 Stunden
AC 11 kW, ergänzt um DC 50 kW
Bekannter Fahrzeugmix fehlt, Nachladebedarf je Gast unbekannt

Eine Einordnung dazu: Die Tabelle ist ein Startpunkt, kein Ersatz für eine Standortanalyse. Netzanschlusssituation, bauliche Gegebenheiten und geplante Skalierung verschieben das Ergebnis regelmäßig. Zwei Zeilen haben außerdem eine rechtliche Nebenwirkung, die Sie früh kennen sollten: Kunden- und Besucherparkplätze sind nach Auffassung der Bundesnetzagentur regelmäßig öffentlich zugänglich, Hotelparkplätze für Übernachtungsgäste dagegen nicht. Mehr dazu im Kapitel zu den gesetzlichen Pflichten.

Wie schnell lädt AC im Vergleich zu DC wirklich?

An 11 kW AC lädt ein Fahrzeug rund 60 Kilometer Reichweite pro Stunde nach, an 22 kW AC etwa das Doppelte, sofern es dreiphasig mit 22 kW laden kann. An 50 kW DC sind rund 275 Kilometer pro Stunde erreichbar. An 150 kW und mehr füllt sich eine typische Batterie unter günstigen Bedingungen von 20 auf 80 Prozent in etwa 20 bis 30 Minuten. Die Nennleistung einer DC-Säule wird dabei nur in einem begrenzten Ladefenster tatsächlich abgerufen.

Realistische Ladezeiten pro Leistungsklasse

Die folgende Übersicht rechnet mit einem angenommenen Verbrauch von 18 kWh je 100 Kilometer und einer nutzbaren Batteriekapazität von 70 kWh. Der Ladehub von 20 auf 80 Prozent entspricht damit 42 kWh. Gerechnet wird mit der Nennleistung, Ladeverluste von typischerweise 10 bis 15 Prozent kommen hinzu. Sie ist eine Planungsorientierung, kein Versprechen für jedes Fahrzeug.
Ladeleistung Technologie Nachgeladene Reichweite pro Stunde Ladung von 20 auf 80 Prozent
3,7 kW
AC einphasig
rund 20 km
rund 11 Stunden
11 kW
AC dreiphasig
rund 60 km
rund 4 Stunden
22 kW
AC dreiphasig
rund 120 km
rund 2 Stunden
50 kW
DC
rund 275 km
rund 50 Minuten
150 kW
DC
rechnerisch rund 830 km, real nicht dauerhaft abrufbar
rund 25 Minuten
300 kW und mehr
DC, HPC
fahrzeugseitig begrenzt
15 bis 20 Minuten

Zwei Zeilen brauchen eine Einordnung: Die AC-Werte sind belastbar, weil der Ladevorgang dort nahezu linear verläuft. Die DC-Werte ab 150 kW gelten nur für das untere Ladefenster. Deshalb liegt die reale Zeit für 20 bis 80 Prozent über dem rein rechnerischen Wert.

AC: Der Onboard-Charger entscheidet

Bei AC verläuft der Ladevorgang im Vergleich zu DC nahezu linear. Die tatsächliche Leistung hängt vor allem vom Onboard-Charger und von der Batteriekapazität ab. Die meisten Serienfahrzeuge laden mit 11 kW. Ein 22-kW-Onboard-Charger ist je nach Modell und Ausstattung häufig optional.

Ladeleistung Beispiele für Fahrzeuge mit passendem AC-Lader* Ladezeit für 25 kWh Ladezeit für 50 kWh Ladezeit für 75 kWh Reichweite in 10 Minuten**
11 kW
VW ID.-Modelle, Tesla Model 3 und Y, Hyundai IONIQ 5 und 6, BMW i4
ca. 2,3 Std.
ca. 4,5 Std
ca. 6,8 Std.
ca. 10 km
22 kW
Audi e-tron GT, smart #1, #3 und #5, Renault Zoe im Bestand
ca. 1,1 Std.
ca. 2,3 Std.
ca. 3,4 Std.
ca. 20 km

* Die Fahrzeugbeispiele dienen der Orientierung. Ladeleistung und Ausstattung können sich je nach Modelljahr, Variante und Sonderausstattung unterscheiden.

** Die Werte sind grobe Planungswerte bei einem angenommenen Verbrauch von 18 kWh je 100 Kilometer und gerechnet mit der Nennleistung. Ladeverluste kommen hinzu.

DC: Plattform und Batteriemanagement machen den Unterschied

Bei DC entscheidet die Spannungsarchitektur des Fahrzeugs, häufig 400 oder 800 Volt, gemeinsam mit dem Batteriemanagement über die reale Ladekurve. Der ADAC hat dazu 95 Elektroautos mit einheitlicher Methodik vermessen: Vorkonditionierung über Nacht in einer 20 Grad warmen Halle, Reichweitenermittlung im ADAC-Ecotest-Zyklus, Ladung an einer 300-kW-Schnellladesäule von Alpitronic. Aussagekräftiger als die kurzzeitig erreichbare Spitzenleistung ist für den ADAC die durchschnittliche Leistung über den Schnellladevorgang von 10 auf 80 Prozent. Deshalb weist die folgende Tabelle keine Herstellerspitzenwerte aus, sondern gemessene Nachladereichweiten.

Modellbeispiel Reichweite bei 10 Prozent Restenergie Nachgeladen in 20 Minuten Gesamtreichweite mit einem Ladestopp
Mercedes CLA 250+ EQ
670 km
556 km
1.226 km
Porsche Taycan Performance Plus, 97 kWh
513 km
468 km
981 km
Hyundai IONIQ 6 2WD, 77,4 kWh
502 km
429 km
931 km
Audi Q6 e-tron performance
509 km
375 km
884 km
BMW iX xDrive 50
553 km
282 km
835 km
Die Werte stammen aus dem ADAC Autotest, Stand 18. März 2026, und gelten für Einzelbelegung einer 300-kW-Säule bei temperierter Batterie. Sie hängen unter anderem von Batteriekapazität, Ladezustand, Akkutemperatur, Vorkonditionierung und der Belegung der Ladesäule ab. Herstellerangaben zur Spitzenleistung eignen sich als Vergleich nur eingeschränkt, weil sie laut ADAC bestenfalls am Anfang des Ladevorgangs bei niedrigem Ladestand anliegen.

Kälte und hoher Ladestand verlängern den Ladevorgang

Das Batteriemanagement reduziert die Leistung bei kalten oder sehr warmen Zellen und bei höherem Ladestand. Die ADAC-Messungen beziffern den Effekt: Ein VW ID.3 startet bei minus 7 Grad mit weniger als 50 kW, während er bei sommerlichen 23 Grad zeitweilig 125 kW aufnimmt. Ein nicht vorgeheizter Tesla steht 56 statt 33 Minuten an der Säule, also 70 Prozent länger, weil er die Batterie erst rund 18 Minuten aufheizt. Beim ID.3 sind es 50 Prozent Mehrzeit, bei Renault Zoe und VW e-Up jeweils 40 Prozent.

Auch der Ladestand wirkt stärker als oft angenommen. Ab 80 Prozent lässt das Batteriemanagement nur noch sehr geringe Ladeströme zu. Und wer erst bei 50 Prozent ansteckt, startet langsamer: Der gemessene ID.3 beginnt dann mit rund 60 kW, während er im Durchlauf von 10 auf 80 Prozent bei gleichem Ladestand noch 100 kW zieht.

Für Nutzer bedeutet das: Die schnellste Ladung liegt im niedrigen Ladebereich und bei temperierter Batterie. Für die Standortplanung bedeutet es: Rechnen Sie bei DC nicht mit dem Spitzenwert aus dem Datenblatt, sondern mit dem realen Ladeverhalten Ihrer Flotte.

Was das für Ihre Infrastrukturplanung bedeutet

Dimensionieren Sie DC-Ladepunkte nicht nach dem stärksten verfügbaren Fahrzeug, sondern nach dem Fahrzeugmix, den Standzeiten und dem täglichen Energiebedarf Ihrer Flotte. Eine 400-kW-Station bringt keinen Zeitgewinn, wenn die eingesetzten Fahrzeuge maximal 150 oder 240 kW aufnehmen.

Ein wesentlicher Vorteil moderner DC-Systeme liegt in der intelligenten Leistungsverteilung. Der Alpitronic HYC50 liefert bis zu 50 kW an einen Ladepunkt oder zwei Fahrzeuge mit je 25 kW. Der HYC200 verteilt bis zu 200 kW auf bis zu zwei Ladepunkte, der HYC400 bis zu 400 kW auf bis zu vier, jeweils modular in 100-kW-Schritten skalierbar. Diese Flexibilität ist ein Vorteil und gleichzeitig die Rechnung, die Sie aufmachen müssen: Bei Doppelbelegung sinkt die Leistung je Fahrzeug. Entscheidend bleibt, dass die Gesamtleistung zum Netzanschluss und zur erwarteten Auslastung passt.

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zu den Ladesäulen

Was kosten AC- und DC-Ladesäulen in Anschaffung und Betrieb?

DC-Ladeinfrastruktur kostet je Ladepunkt ein Vielfaches von AC-Ladeinfrastruktur, und zwar in Anschaffung, Netzanschluss und laufendem Betrieb. Der Grund liegt in der Leistungselektronik: Gleichrichter, Kühlkreislauf und Lüfter sind wartungsintensiv, ihre Ersatzteile teuer, und sie verschleißen schneller als die Technik einer AC-Wallbox. Dazu kommt ein Effekt, den viele Kalkulationen übersehen: Mit Ablauf der Herstellergarantie geht das Ersatzteilrisiko auf den Betreiber über, und die Betriebskosten einer DC-Station steigen dann noch einmal spürbar. Wer den Business Case rechnet, sollte deshalb nicht das erste Betriebsjahr ansetzen, sondern den Durchschnitt über die geplante Nutzungsdauer.

Investitionskosten und Kostentreiber

Der Gerätepreis ist bei DC-Projekten selten der größte Posten. Die eigentlichen Treiber liegen daneben.
  • Netzanschluss: Ab etwa 150 kW Gesamtleistung wird häufig ein Mittelspannungsanschluss mit eigener Trafostation nötig. Das ist meist der größte Einzelposten eines DC-Projekts.
  • Tiefbau und Kabelwege: Entfernungen zwischen Übergabestation und Stellplatz treiben die Kosten überproportional.
  • Fundament und Statik: DC-Stationen wiegen mehrere hundert Kilogramm und benötigen ein Fundament, in Tiefgaragen zusätzlich eine statische Prüfung.
  • Kühlung und Schallschutz: Leistungselektronik erzeugt Abwärme und Geräusche. In Wohnumfeldern ist das ein reales Genehmigungsthema.
  • Netzbetreiberverfahren: Über 12 kVA Summen-Bemessungsleistung braucht die Anlage die vorherige Zustimmung des Netzbetreibers. Der hat nach § 19 NAV zwei Monate Zeit und kann Abhilfemaßnahmen verlangen. Das ist kein Kostenposten, aber ein Terminrisiko.
Ein Punkt, der historisch auf diese Liste gehörte, ist inzwischen entspannt: Bei DC- und HPC-Ladepunkten waren Konformitätsbewertung, Prüfprozesse und Nachrüstung nach Mess- und Eichrecht lange aufwendig und teuer. Laut ADAC sind eichrechtskonforme AC- und DC-Ladeeinrichtungen heute breit am Markt verfügbar. Sie bleibt damit ein Beschaffungskriterium, aber kein Kostentreiber mehr.
Bei AC-Projekten entfallen die genannten Posten weitgehend. Hinzu kommen produktseitige Vorteile bei der Montage: Die KEBA P40 Pro etwa lässt sich schneller und günstiger installieren, weil kein externer FI-Schutzschalter in der Unterverteilung verbaut werden muss.

Laufende Betriebskosten und Wartung

Kostenposition AC-Ladepunkt DC-Ladepunkt
Betriebsführung und Monitoring pro Jahr
planbare Jahrespauschale je Ladepunkt, geringe Streuung
Vielfaches der AC-Pauschale, zusätzlicher Sprung nach Garantieablauf
Jährliche Prüfung nach VDE inklusive DGUV V3
im Paket BusinessCare enthalten
in der DC-Betriebsführung enthalten
Ersatzteilrisiko
gering, robuste Technik
Leistungsmodule, Lüfter, Kühlkreislauf
Ausfallwirkung
einzelner Stellplatz betroffen
je Station zwei bis vier Ladepunkte betroffen
Stromkosten
identischer Bezugspreis
identischer Bezugspreis, höhere Lastspitzenrelevanz

Der Punkt Lastspitzen wird regelmäßig unterschätzt. Eine einzelne 150-kW-DC-Station kann Ihren Leistungspreis im Netzentgelt spürbar verändern, wenn sie ungesteuert betrieben wird. Ein Lastmanagement wie EnergizeIQ begrenzt den maximalen Leistungsbezug auf einen statischen oder dynamischen Grenzwert. Der Preis dafür ist eine längere Ladedauer, mehr dazu im nächsten Kapitel.

Ein Blick auf die Erlösseite ordnet die Kosten ein: Laut ADAC erhalten E-Auto-Fahrende unterwegs nur selten Energie für unter rund 50 Cent je Kilowattstunde, und AC-, DC- sowie HPC-Laden kosten unterschiedlich viel. Wer ohne Vertrag ad hoc lädt, zahlt bis zu 62 Prozent mehr. An der Autobahn werden aus 52 Cent im Vertragstarif schnell 84 Cent. Zwei Nebenbedingungen gelten dabei für Betreiber: Zusätzliche Bestandteile wie Blockiergebühren müssen transparent und separat ausgewiesen werden, und eine rein zeit- oder pauschalbasierte Abrechnung als einziges Entgelt ist nicht mehr regelkonform.

Business Case und Amortisation

Die Wirtschaftlichkeit entsteht aus der Differenz zwischen Strombezugspreis und Ladetarif, multipliziert mit der abgesetzten Energiemenge, abzüglich Dienstleistungsgebühr und Betriebsführung. 

Als Formel:

Formel

Deckungsbeitrag pro Jahr = (Ladetarif − Strombezugspreis) × abgesetzte kWh − Dienstleistungsgebühr − Betriebsführung

Die abgesetzte Energiemenge ergibt sich aus vier Größen: Anzahl der Ladepunkte, Nutzungstage pro Jahr, Ladevorgänge je Ladepunkt und Tag sowie durchschnittliche Energiemenge je Ladevorgang.

Die Rechnung ist einfach, die Eingangswerte sind es nicht. Die folgende Übersicht zeigt, woher Sie jede Größe bekommen und wo in der Praxis die Fehler entstehen.

Größe Woher der Wert kommt Häufiger Fehler
Anzahl Ladepunkte
Standortkonzept
Endausbau statt erster Ausbaustufe angesetzt
Nutzungstage pro Jahr
Betriebskalender des Standorts
365 Tage bei einem Mitarbeiterparkplatz mit Fünftagewoche
Ladevorgänge je Ladepunkt und Tag
Fahrzeugbestand, Standzeiten, Schichtmodell
Auslastung aus der Ladepunktzahl abgeleitet statt aus dem Fahrzeugmix
Energiemenge je Ladevorgang
Tagesfahrleistung mal Verbrauch
Batteriekapazität statt tatsächlichem Nachladebedarf angesetzt
Strombezugspreis netto
Lieferantenvertrag inklusive Netzentgelt, Steuern und Umlagen
nur der Arbeitspreis gerechnet, Leistungspreis vergessen
Ladetarif netto
eigene Tarifentscheidung, Marktniveau als Referenz
Ad-hoc- und Vertragstarif nicht getrennt kalkuliert
Dienstleistungs- oder Abrechnungsgebühr
Vertrag mit dem Abrechnungsdienstleister
als Fixbetrag angesetzt statt als Anteil vom Umsatz
Betriebsführung und Wartung je Ladepunkt
Servicevertrag, bei DC über die gesamte Nutzungsdauer
Kostensprung nach Garantieablauf nicht berücksichtigt

Zwei Größen entscheiden dabei stärker als alle anderen: die Auslastung und die Spanne zwischen Bezugspreis und Ladetarif. Für die Spanne liefert das oben genannte Marktniveau eine Obergrenze, denn Ihr Ladetarif muss für die jeweilige Nutzergruppe vermittelbar bleiben. Mitarbeitende akzeptieren andere Preise als Kunden, und ein zu ambitionierter Tarif senkt die Auslastung genau da, wo Sie sie brauchen.

Für DC lohnt eine einfache Plausibilitätsprüfung, bevor Sie in Details gehen: Wie viele Kilowattstunden muss ein DC-Ladepunkt im Jahr absetzen, damit die Spanne zwischen Ladetarif und Bezugspreis allein seine Betriebsführung deckt? Liegt dieser Wert über der Menge, die Ihre Fahrzeuge oder Ihre Gäste realistisch abrufen, trägt der Standort kein DC, und keine Detailrechnung ändert daran etwas.

Die Rechnung endet bewusst beim Deckungsbeitrag. Investitionssumme, Abschreibung und Finanzierung lassen sich nicht pauschalieren, weil mit Netzanschluss, Tiefbau und Fundament genau die größten Posten von der Örtlichkeit abhängen. Die Amortisationsdauer ergibt sich erst im letzten Schritt aus der Investitionssumme geteilt durch den jährlichen Deckungsbeitrag. Beide Werte liefert die Standortanalyse.

Für DC-Standorte verschiebt sich die Rechnung: Die Erlöse je Ladevorgang sind höher, die Fixkosten aber ebenfalls. Ein DC-Ladepunkt braucht deutlich mehr abgesetzte Kilowattstunden, um seine Kosten zu decken. Die Auslastung ist damit keine Nebengröße, sondern die entscheidende Variable.

Unsere klare Position: Bauen Sie DC nur dort, wo Sie eine belastbare Auslastungsprognose haben oder wo die Verfügbarkeit selbst den Wert liefert. AC skaliert bei niedriger Auslastung deutlich verlustärmer.

Welche Netzanschlussleistung brauche ich für AC oder DC?

Zehn AC-Ladepunkte mit je 11 kW ergeben rechnerisch 110 kW Anschlussleistung, mit Lastmanagement aber oft nur 30 bis 50 kW tatsächlichen Bedarf. Eine einzige DC-Station mit 150 kW benötigt diese Leistung dagegen als harte, gleichzeitige Anforderung, wenn sie ihre Ladegeschwindigkeit halten soll. Genau hier entscheidet sich, ob ein Projekt mit dem bestehenden Hausanschluss umsetzbar ist oder ob ein teurer Netzausbau nötig wird.

Lastmanagement als Alternative zum Netzausbau

Lastmanagement bezeichnet die intelligente Verteilung der verfügbaren Anschlussleistung auf mehrere Ladepunkte. Statt jedem Ladepunkt dauerhaft die volle Leistung zuzusichern, verteilt das System die real verfügbare Leistung dynamisch auf die tatsächlich angeschlossenen Fahrzeuge.

Praktisch bedeutet das: Sie können an einem bestehenden Hausanschluss ein Vielfaches der rechnerisch möglichen AC-Ladepunkte betreiben. EnergizeIQ verteilt die Leistung in Echtzeit, priorisiert Fahrzeuge mit dringendem Ladebedarf, bindet lokalen Photovoltaik-Strom vorrangig ein und läuft lokal weiter, auch wenn die Internetverbindung ausfällt. Damit lässt sich ein physischer Netzausbau in vielen Projekten vollständig vermeiden.

Bei DC greift derselbe Hebel technisch ebenso, wirtschaftlich aber anders. Drei Ebenen sind zu trennen:

  • Leistungsteilung in der Station: Sie ist eingebaut und unvermeidbar. Laden zwei Fahrzeuge an einer 150-kW-Säule, stehen je 75 kW bereit.
  • Netzseitige Begrenzung durch Lastmanagement: Sie funktioniert und schützt Ihren Leistungspreis, kostet aber genau die Eigenschaft, für die Sie DC gekauft haben.
  • Netzorientierte Steuerung nach § 14a EnWG: Sie betrifft nicht öffentlich zugängliche Ladepunkte in der Niederspannung, dazu mehr im nächsten Abschnitt.

Der Kern bleibt: Eine dauerhaft gedrosselte Schnellladesäule ist keine Schnellladesäule mehr. Wer DC baut, um Standzeiten zu verkürzen, muss die Leistung im Zweifel bereitstellen und darf das Lastmanagement nur als Spitzenbegrenzung einsetzen, nicht als Dauerzustand.

§ 14a EnWG und was er für Ihre Planung bedeutet

Nach § 14a Absatz 3 EnWG gelten nicht öffentlich zugängliche Ladepunkte für Elektromobile ausdrücklich als steuerbare Verbrauchseinrichtungen. Steuerungspflichtig sind Einrichtungen mit mehr als 4,2 kW Netzanschlussleistung im Niederspannungsnetz, die ab dem 1. Januar 2024 in Betrieb genommen wurden. Die technischen und wirtschaftlichen Details regelt die Bundesnetzagentur in den Festlegungen BK6-22-300 (Steuerung) und BK8-22/010-A (Netzentgeltreduzierung).

Der Netzbetreiber darf die Leistung bei drohender Netzüberlastung vorübergehend reduzieren. Reduzieren heißt dimmen, nicht abschalten: Garantiert bleibt eine Mindestleistung von 4,2 kW je steuerbarer Verbrauchseinrichtung. Im Gegenzug erhalten Sie eine Netzentgeltreduzierung über eines von drei Modulen, bei Modul 1 pauschal in einer Größenordnung von rund 110 bis 190 Euro pro Jahr. Der praktische Vorteil ist ein anderer: Die verpflichtende Teilnahme an der netzorientierten Steuerung nimmt dem Netzbetreiber die Grundlage, den Anschluss zu verzögern oder abzulehnen.

Für Ihre Planung heißt das: Prüfen Sie zuerst zwei Fragen, denn beide begrenzen den Anwendungsbereich. Ist der Ladepunkt öffentlich zugänglich, fällt er nicht unter § 14a Absatz 3. Hängt er an der Mittelspannung, ebenfalls nicht. Für den typischen Mitarbeiter- oder Flottenladepunkt hinter der Schranke in der Niederspannung gilt die Regelung dagegen praktisch immer. Und dort ist die Steuerbarkeit kein Nachteil, sondern der Beschleuniger für Ihren Netzanschluss.

Welche gesetzlichen Pflichten gelten für AC- und DC-Ladepunkte?

Für beide Technologien gelten dieselben Kernpflichten, der Aufwand unterscheidet sich aber. Öffentlich zugängliche Ladepunkte müssen Sie nach der Ladesäulenverordnung bei der Bundesnetzagentur anzeigen. Wer Ladestrom verbrauchsabhängig abrechnet, braucht eichrechtskonforme Messtechnik. Neubauten und größere Renovierungen unterliegen dem GEIG. Eine Vorbemerkung zur Rechtslage: Seit dem 1. Januar 2026 gilt eine neue Ladesäulenverordnung vom 23. Dezember 2025, die die Fassung von 2016 ersetzt.

GEIG, LSV, Eichrecht und Meldepflichten

Beim GEIG gibt es zwei Rechtsstände mit einem klaren Stichtag. Die Novelle wurde am 23. Juli 2026 ausgefertigt und am 28. Juli 2026 im Bundesgesetzblatt verkündet, sie tritt aber erst am 1. Januar 2027 in Kraft. Bis dahin gilt die bisherige Fassung unverändert fort. Weil Ladeinfrastrukturprojekte sechs bis achtzehn Monate Vorlauf haben, sind beide Stände für Ihre Planung relevant.
Fall Bis 31.12.2026 Ab 1.1.2027
Neubau Nichtwohngebäude
ab mehr als 6 Stellplätzen: jeder dritte Stellplatz Leitungsinfrastruktur, mindestens 1 Ladepunkt (§ 7)
ab mehr als 5 Stellplätzen: 50 Prozent der Stellplätze vorverkabelt, Rest Leitungsinfrastruktur, 1 Ladepunkt je 5 Stellplätze
Bürogebäude
keine Sonderregel
1 Ladepunkt je 2 Stellplätze
Größere Renovierung Nichtwohngebäude
ab mehr als 10 Stellplätzen: jeder fünfte Stellplatz Leitungsinfrastruktur, mindestens 1 Ladepunkt (§ 9)
wie Neubau, bereits ab mehr als 5 Stellplätzen
Bestehendes Nichtwohngebäude
ab mehr als 20 Stellplätzen: 1 Ladepunkt nach dem 1. Januar 2025 (§ 10)
ab mehr als 20 Stellplätzen: 1 Ladepunkt je 10 Stellplätze oder Leitungsinfrastruktur für 50 Prozent der Stellplätze
Wirtschaftlichkeitsausnahme bei größerer Renovierung
Kosten über 7 Prozent der Renovierungskosten
Kosten über 10 Prozent der Renovierungskosten
In beiden Fassungen gilt: Eine größere Renovierung liegt erst vor, wenn mehr als 25 Prozent der Gebäudehülle renoviert werden und Parkplatz oder elektrische Infrastruktur betroffen sind. Ein Neuanstrich oder eine Putzreparatur zählt nicht dazu. Nichtwohngebäude im Eigentum kleiner und mittlerer Unternehmen, die diese überwiegend selbst nutzen, bleiben ausgenommen (§ 1 Absatz 2). Eigentümer mehrerer Gebäude in räumlichem Zusammenhang dürfen die Pflichten über eine Quartierslösung bündeln (§ 12). Und das Gesetz schreibt keine Technologie vor, ein AC-Ladepunkt erfüllt die Pflicht.

Vier Punkte der Novelle sollten Sie schon jetzt in die Planung nehmen

Erstens: Sind die Stellplätze öffentlich zugänglich, lässt sich die Pflicht alternativ über die Gesamtladeleistung erfüllen, nämlich Anzahl der öffentlich zugänglichen Stellplätze multipliziert mit 1,1 kW. Damit werden weniger, aber leistungsstärkere Ladepunkte möglich. 

Zweitens: Vorverkabelung ist mehr als ein Leerrohr. Sie gilt erst als umgesetzt, wenn am Stellplatz ein anschlussfähiger Endpunkt vorhanden ist, an den sich die Ladeeinrichtung ohne weitere Elektroarbeiten anschließen lässt. Eine reine Hauptzuleitung oder ein zentraler Verteiler genügt nicht. 

Drittens: Parkplätze ohne Gebäudebezug und unbeheizte Gebäude, darunter viele Parkhäuser, fallen nicht unter das GEIG. Für die Frage der öffentlichen Zugänglichkeit nach LSV und AFIR gilt das ausdrücklich nicht, dazu unten mehr. 

Viertens gibt es eine Übergangsregelung, die für Bestandshalter mit mehreren Standorten zählt: Wer die Pflicht aus § 10 GEIG zwischen dem 27. Mai 2022 und dem 27. Mai 2024 bereits erfüllt hat, erhält für die neuen Anforderungen nach Auswertung der Klimaschutz- und Energieagentur Niedersachsen Aufschub bis zum 1. Januar 2029.

Die übrigen Kernpflichten im Überblick

  • LSV (Ladesäulenverordnung): Öffentlich zugängliche Normal- und Schnellladepunkte sind bei der Bundesnetzagentur anzeigepflichtig, und zwar spätestens zwei Wochen nach Inbetriebnahme. Außerbetriebnahmen und Betreiberwechsel sind unverzüglich zu melden. Ladepunkte mit höchstens 3,7 kW nimmt die Verordnung von diesen Anforderungen aus. Zusätzlich ist das punktuelle Laden ohne Registrierung zu ermöglichen. Beachten Sie: Die europäische AFIR geht der LSV vor, mehr dazu im nächsten Kapitel.
  • Eichrecht: Jede kWh-genaue Abrechnung erfordert zertifizierte Messtechnik. Die KEBA P40 Pro bringt einen eichrechtskonformen Zähler bereits integriert mit.
  • Elektrische Sicherheit: Die Bundesnetzagentur akzeptiert als Nachweis Prüfprotokolle mindestens nach DIN VDE 0100-600 für die Inbetriebnahme und nach DIN VDE 0105-100 für die wiederkehrende Prüfung. Die jährliche Prüfung nach VDE und DGUV V3 ist für gewerbliche Anlagen Standard und bei ChargeHere im Paket BusinessCare enthalten.
  • Digitale Vernetzung und intelligentes Laden: Öffentlich zugängliche Ladepunkte müssen digital vernetzt sein, diese Anforderung gilt seit dem 14. Oktober 2024 rückwirkend für alle Ladepunkte unabhängig vom Inbetriebnahmedatum. Ladepunkte, die seit dem 13. April 2024 in Betrieb genommen wurden, müssen zudem zum intelligenten Laden fähig sein, also in Echtzeit auf Steuersignale reagieren können. Ob die Steuerung schon genutzt wird, ist dafür unerheblich.

Eine wichtige Abgrenzung: Der Begriff „öffentlich zugänglich“ hängt nicht am Eigentum, sondern an der tatsächlichen Zugänglichkeit. Die Bundesnetzagentur zieht die Linie beim abgrenzbaren Personenkreis. Supermarkt-, Kunden- und Besucherparkplätze sowie Parkhäuser sind grundsätzlich für jede Person zugänglich, die dortigen Ladepunkte gelten damit als öffentlich zugänglich. Nicht öffentlich zugänglich sind dagegen Ladepunkte für einen dem Betreiber namentlich bekannten oder individuell identifizierbaren Personenkreis, etwa Beschäftigte, Mietende oder Hotelgäste. Auch reservierte, entsprechend beschilderte Stellplätze fallen heraus. Ein Firmenparkplatz, der nur mit Berechtigung befahren werden kann, ist nicht öffentlich zugänglich. Wird er für einen unbestimmten Personenkreis geöffnet, kippt die Einordnung.

Was schreibt die AFIR für AC- und DC-Ladepunkte vor?

Die AFIR (Verordnung (EU) 2023/1804 über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe) gilt seit dem 13. April 2024 unmittelbar in allen Mitgliedstaaten und geht der deutschen Ladesäulenverordnung vor. Für Betreiber ist die Leistungsgrenze von 50 kW je Ladepunkt entscheidend: Ab dieser Schwelle verlangt die AFIR an neu errichteten öffentlich zugänglichen Ladepunkten einen Zahlungskartenleser oder ein Gerät mit Kontaktlosfunktion, das zumindest Zahlungskarten lesen kann. Darunter sind zusätzlich internetbasierte Lösungen zulässig, etwa ein statischer QR-Code. Eine PIN-Pad-Pflicht besteht dabei grundsätzlich nicht, weil Zahlungskarten nach der EU-Zahlungsdiensterichtlinie auch mobil hinterlegt sein können. Damit trifft die AFIR DC-Projekte deutlich härter als AC-Projekte.

Die Pflichten im Überblick

Anforderung Ladepunkte unter 50 kW (typisch AC) Ladepunkte ab 50 kW (typisch DC)
Ad-hoc-Zahlung
zusätzlich QR-Code-Lösung zulässig
Kartenleser oder NFC-Gerät verpflichtend
Preistransparenz
Ad-hoc-Preis mit allen Bestandteilen klar und leicht verfügbar machen
Ad-hoc-Preis je kWh an der Station sichtbar ausweisen
Datenbereitstellung an den Nationalen Zugangspunkt
seit 14. April 2025 verpflichtend
seit 14. April 2025 verpflichtend
DATEX-II-Format für statische und dynamische Daten
seit 14. April 2026 verpflichtend
seit 14. April 2026 verpflichtend
EN ISO 15118-1 bis -5
seit 8. Januar 2026 für neu errichtete oder instand gesetzte Ladepunkte
seit 8. Januar 2026 für neu errichtete oder instand gesetzte Ladepunkte
EN ISO 15118-20
ab 1. Januar 2027
ab 1. Januar 2027
Nachrüstpflicht im Bestand
keine
bis 1. Januar 2027 am TEN-V-Straßennetz und auf sicheren Parkplätzen

Was das für Ihre Planung bedeutet

Drei Punkte sind praktisch relevant. Erstens: Wenn Ihr Standort öffentlich zugänglich ist und Sie DC ab 50 kW bauen, kalkulieren Sie ein Kartenterminal von Anfang an ein. Mehrere Ladepunkte innerhalb eines Standorts dürfen sich ein gemeinsames Terminal teilen, das senkt die Kosten bei größeren Hubs.

Zweitens: Seit dem 8. Januar 2026 müssen neu errichtete oder instand gesetzte öffentlich zugängliche AC- und DC-Ladepunkte die Normenreihe EN ISO 15118-1 bis -5 erfüllen. Das setzt ein PLC-Modem in der Hardware voraus. Ab dem 1. Januar 2027 kommt EN ISO 15118-20 hinzu, die auch bidirektionales Laden abdeckt. „Instand gesetzt“ meint dabei den umfangreichen oder vollständigen Ersatz relevanter Ausrüstung, der Austausch eines Ladekabels zählt nicht dazu. Prüfen Sie bei jeder Beschaffung, ob die Geräte das mitbringen.

Drittens: Die Datenpflichten unterschätzen viele Betreiber. Statische Daten wie Standort, Steckertyp und Zahlungsbedingungen sind binnen 24 Stunden nach einer Änderung zu aktualisieren, dynamische Daten wie Verfügbarkeit und Ad-hoc-Preis binnen einer Minute. Übermittelt wird über eine Schnittstelle an den Nationalen Zugangspunkt, in Deutschland die Mobilithek des Bundesverkehrsministeriums. Das lässt sich nicht manuell erledigen, sondern setzt ein Backend mit entsprechender Anbindung voraus.

Unsere Einordnung: Für nicht öffentlich zugängliche Ladepunkte, also den klassischen Mitarbeiterparkplatz hinter der Schranke, spielen Bezahl-, Preis- und Datenpflichten der AFIR keine Rolle. Vollständig außen vor sind diese Standorte aber nicht mehr: Ab dem 1. Januar 2027 gilt EN ISO 15118-20 auch für neu errichtete oder instand gesetzte private und nicht öffentlich zugängliche Ladepunkte. Sobald Sie darüber hinaus Gästen oder Kunden aus einem unbestimmten Personenkreis Zugang gewähren, wird die AFIR zum bestimmenden Regelwerk. Diese Weichenstellung sollten Sie treffen, bevor Sie Hardware bestellen, nicht danach.

Wann ist eine Kombination aus AC und DC sinnvoll?

Ein Mix lohnt sich immer dann, wenn ein Standort zwei unterschiedliche Nutzergruppen bedient. Typisch ist die Unternehmenszentrale mit Mitarbeiterparkplatz und Besucherbereich oder das Hotel mit Übernachtungsgästen und Tagesgastronomie. Die Regel lautet: viele AC-Ladepunkte in der Fläche, wenige DC-Ladepunkte an der Sichtachse.

In den meisten Corporate-Projekten, die wir umsetzen, liegt das Verhältnis bei etwa 90 Prozent AC zu 10 Prozent DC. Die AC-Ladepunkte decken das Volumen ab, die DC-Punkte lösen die Ausnahmefälle: der Kollege, der spontan zum Auswärtstermin muss, der Kunde mit 40 Minuten Aufenthalt, das Poolfahrzeug zwischen zwei Einsätzen.

Damit wird ein Zielkonflikt sichtbar, den Sie bewusst entscheiden sollten. Im Kostenkapitel gilt: DC nur bei belastbarer Auslastung. Der 10-Prozent-Anteil im Mix widerspricht dem scheinbar, weil Ausnahmefälle per Definition selten sind. Der Unterschied liegt in der Begründung. Ein DC-Hub an der Durchgangsstraße wird über Durchsatz refinanziert und braucht die Auslastungsprognose. Die eine DC-Station auf dem Firmengelände wird über Verfügbarkeit gerechtfertigt: Sie verhindert Ausfälle in der Fahrbereitschaft und ersetzt fremde Ladestopps. Diesen Nutzen sollten Sie beziffern, bevor Sie bauen, statt ihn zu unterstellen. Und Sie sollten wissen, dass hier ein zweites Kriterium neben Standzeit und Energiebedarf tritt: Sichtbarkeit und Serviceanspruch sind legitime Gründe, aber keine technischen.

Drei Empfehlungen für den Mix:

  • Bauen Sie die AC-Fläche zuerst. Die Grundinstallation mit Kabeltrassen und Lastmanagement ist der teure Teil. Ladepunkte lassen sich später nachrüsten, Leitungswege nicht.
  • Reservieren Sie DC-Leistung baulich mit. Wenn absehbar ist, dass Sie in drei Jahren DC brauchen, planen Sie Trafo-Reserve und Kabelweg jetzt ein. Nachträglicher Tiefbau kostet ein Vielfaches.
  • Trennen Sie die Nutzergruppen tariflich. Mitarbeiter, Gäste und Flotte lassen sich mit unterschiedlichen Tarifen und Nutzergruppen abbilden, inklusive automatisierter Abrechnung und Rückvergütung.
Beim Ad-hoc-Laden durch Gäste greift das Rückvergütungs-Modell: ChargeHere wickelt den Zahlungsverkehr ab und vergütet dem Betreiber die vereinbarten Ladeumsätze regelmäßig als Gutschrift. Die vertraglich vereinbarte Dienstleistungsgebühr wird dabei transparent berücksichtigt und gehört als eigene Position in die Kalkulation aus dem Kostenkapitel.

Fazit: Die Entscheidung folgt dem Verhältnis aus Bedarf und Standzeit

AC oder DC ist keine Technologiefrage, sondern eine Frage des Nutzungsprofils. Wo die Standzeit ausreicht, um den Energiebedarf zu decken, ist AC die wirtschaftlich überlegene Wahl, und zwar deutlich. Wo sie nicht ausreicht und die Fahrbereitschaft betriebskritisch ist, führt an DC kein Weg vorbei.

Der häufigste Fehler in Projekten ist die Überdimensionierung: DC-Leistung, die niemand abruft, und Anschlussleistung, die niemand nutzt. Der zweithäufigste ist die Unterdimensionierung der Grundinfrastruktur: zu wenige Leitungswege, kein Lastmanagement, keine Reserve für Skalierung.

Beides lässt sich vermeiden, wenn am Anfang eine saubere Standortanalyse steht. ChargeHere prüft im digitalen Standort-Check kostenfrei die grundsätzliche technische Machbarkeit und liefert eine erste Investitionsschätzung. Die Vor-Ort-Begehung geht darüber hinaus: vollständige Machbarkeitsprüfung, objektspezifisches Infrastrukturkonzept und verbindliche Projektkalkulation für pauschal 999 Euro netto.

Quiz: Testen Sie Ihr Wissen zu AC oder DC

Fortschritt 0%

Welcher Faktor entscheidet in erster Linie über AC oder DC an einem Standort?

Mit welcher Leistung lädt ein Fahrzeug mit 11-kW-Onboard-Charger an einer 22-kW-Wallbox?

Ab welcher Summen-Bemessungsleistung je Kundenanlage ist die vorherige Zustimmung des Netzbetreibers nötig?

Ab welcher Ladepunktleistung verlangt die AFIR an neuen öffentlich zugänglichen Ladepunkten einen Kartenleser?

Welche Mindestleistung bleibt bei einer netzorientierten Steuerung nach § 14a EnWG garantiert?

FAQ: AC oder DC Ladesäule?

Nein. AC- und DC-Ladesäulen sind unterschiedliche Geräte mit unterschiedlichem Netzanschluss, Fundament und Platzbedarf. Was Sie vorbereiten können, sind Leitungswege und Anschlussleistung.
Regelmäßiges Schnellladen belastet die Zellen stärker als AC-Laden, vor allem bei hohen Ladeständen und hohen Temperaturen. Der ADAC empfiehlt, nur dann schnellzuladen, wenn es erforderlich ist. Für Flotten mit täglichem DC-Bedarf ist das kalkulierbar, für Fahrzeuge mit langer Standzeit gibt es keinen Grund dazu.
Das hängt von der freien Anschlussleistung und dem Lastprofil des Gebäudes ab. Mit dynamischem Lastmanagement sind in der Praxis deutlich mehr Ladepunkte möglich, als die reine Addition der Nennleistungen vermuten lässt. Eine belastbare Aussage liefert erst die Standortanalyse.
Nicht zwingend, aber häufig. Ab etwa 150 kW Gesamtleistung ist ein Mittelspannungsanschluss die Regel. Bei einer einzelnen 50-kW-Station reicht der bestehende Niederspannungsanschluss oft aus.

Nicht zwingend, aber häufig. Ab etwa 150 kW Gesamtleistung ist ein Mittelspannungsanschluss die Regel. Bei einer einzelnen 50-kW-Station reicht der bestehende Niederspannungsanschluss oft aus.

Nur, wenn Ihre Fahrzeuge tatsächlich dreiphasig mit 22 kW laden können und die Standzeit knapp ist. Ansonsten binden Sie Anschlussleistung ohne Gegenwert und lösen zusätzlich die Zustimmungspflicht des Netzbetreibers nach § 19 NAV aus, für die er zwei Monate Zeit hat.
Die Bezahl-, Preis- und Datenpflichten gelten nur, wenn der Parkplatz öffentlich zugänglich ist. Ein Parkplatz hinter Schranke oder Tor, der ausschließlich Beschäftigten offensteht, fällt nicht darunter. Von den technischen Anforderungen ist er aber nicht dauerhaft ausgenommen: Ab dem 1. Januar 2027 gilt EN ISO 15118-20 auch für neu errichtete oder instand gesetzte nicht öffentlich zugängliche Ladepunkte. Sobald Kunden oder ein unbestimmter Personenkreis dort laden können, greifen zusätzlich die vollen AFIR-Pflichten.

Alle Angaben wurden am 24. August 2026 geprüft. Gesetzliche Vorgaben, Normfristen, Marktzahlen und Ladetarife ändern sich häufig, verbindlich sind stets das jeweilige Gesetz und die Auskunft der zuständigen Stelle.

Marktzahlen und Ladesäulenregister

Ladeleistung, Ladekurven und Fahrzeugtechnik

Ladetarife und Abrechnung

Ladesäulenverordnung und Anzeigepflichten

AFIR und technische Normen

Netzanschluss, Steuerbarkeit und Netzentgelte

GEIG und GEIG-Novelle

Rechtsgrundlagen im Volltext

Über gesetze-im-internet.de abrufbar: § 1 Abs. 2, § 7, § 9, § 10, § 12 und § 14 GEIG, § 4 LSV, § 14a EnWG sowie § 19 Abs. 2 NAV.

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